La scène n’a duré que quelques heures, elle n’a donné lieu à aucune effusion de violence, mais elle a marqué un basculement historique pour le Panama. Dans la matinée du 23 février, une délégation d’une quinzaine de représentants de l’Etat panaméen, d’avocats et de hauts fonctionnaires pénètre dans le port de Balboa, situé à l’embouchure du canal donnant sur le Pacifique, juste à côté de la capitale.

Près d’un mois plus tôt, la Cour suprême du Panama avait déclaré « anticonstitutionnelle » la concession du port accordée à l’entreprise chinoise CK Hutchison depuis 1999. Ce jour-là, la délégation vient mettre à exécution le jugement. Elle prend possession des lieux, de ses 28 grues et de ses quelque 2 000 employés.

« Ça faisait vingt-sept ans qu’ils géraient ce port, la conversation a bien entendu été compliquée », concède avec euphémisme Luis Roquebert, le directeur de l’Autorité maritime du Panama, qui était présent. Après quelques heures de négociations tendues, la poignée de dirigeants de la société chinoise débranche les systèmes de communication, y compris le logiciel indiquant l’emplacement des conteneurs, puis quitte les lieux définitivement.

Au même moment, une scène similaire se déroule à l’autre extrémité du canal, du côté donnant sur l’Atlantique, dans le port de Cristobal, qui est également sous concession de CK Hutchison depuis 1999. Les dirigeants de la société chinoise sont obligés de partir. « Tout s’est arrêté, un nouveau système informatique a été mis en place le lendemain, et il a fallu quelques jours pour commencer à reprendre le travail », rapporte une source syndicale. Fin juin, après quatre mois de rattrapage, les deux ports retrouvaient à peine les volumes réalisés avant la prise de contrôle.

Avec ce coup de force – légal, assure le Panama, ce que conteste CK Hutchison – la tempête déclenchée par le retour de Donald Trump à la Maison Blanche en janvier 2025 venait d’atteindre son paroxysme. Le Panama, petit pays d’Amérique centrale de 4,5 millions d’habitants, est au cœur de la nouvelle guerre froide que se livrent la Chine et les Etats-Unis.

Le canal, ouvert en 1914, est un passage-clé du commerce mondial, permettant de passer en huit heures entre les deux principaux océans de la planète – au lieu d’effectuer un détour de 8 000 kilomètres et de trois semaines par le cap Horn. Plus de 13 000 navires y transitent chaque année, comptant pour 5 % du commerce mondial, mais surtout 40 % des conteneurs allant et venant des Etats-Unis. Pour la première économie au monde, cela représente une sérieuse vulnérabilité : « La meilleure façon de faire mal aux Etats-Unis serait de bloquer le canal », explique Eddie Tapiero, professeur à l’université de Panama.

Le jour de son investiture, le 20 janvier 2025, Donald Trump cite à six reprises le Panama dans son discours. Le canal, qui a longtemps appartenu aux Etats-Unis, a été « idiotement donné au pays de Panama », rugit-il. Pire encore, « la Chine [l’]opère ». « Nous ne l’avons pas donné à la Chine, nous l’avons donné au Panama, et nous allons le reprendre. »

Ce coup de butoir, qui a pris les autorités panaméennes par surprise, a provoqué une escalade entre les deux superpuissances. Furieuse, la Chine ne pouvait pas s’incliner sans réagir. « Le problème est que Trump l’a directement accusée dans cette affaire et que le Panama est devenu un test [pour la domination de l’Amérique latine], explique Michael Cunningham, du centre de réflexion américain Stimson Center. La Chine a choisi d’envoyer une réponse très dure. »

Elle a répliqué à deux niveaux. Initialement, un an avant la décision de la Cour suprême, CK Hutchison a voulu vendre ses ports. Le groupe hongkongais a annoncé la vente de ses deux sites du Panama, mais aussi des 43 autres qu’il gère à travers le monde, au fonds d’investissement américain Blackrock, allié à la compagnie maritime italo-suisse MSC. Pas question, a réagi Pékin, qui a visiblement su trouver les arguments pour bloquer la transaction.

Ensuite, les autorités chinoises, sans le dire officiellement, se sont mises à inspecter très régulièrement les navires battant pavillon panaméen qui arrivent dans ses ports. Chaque inspection immobilise les bateaux plusieurs jours, dans une industrie où la vitesse et la fiabilité sont le cœur du système. « Evidemment, on peut toujours trouver un défaut sur un bateau », s’agace Luis Roquebert.

Inquiets, les armateurs ont commencé à abandonner le pavillon panaméen. Près de 250 navires (sur 8 500) ont déjà changé de pavillon. Le manque à gagner pour le pays demeure pour l’instant faible – autour de 5 millions de dollars (4,38 millions d’euros), selon Luis Roquebert –, mais il pourrait s’aggraver si la situation durait. Et voilà pourquoi le président du Panama, José Raul Mulino, a fait le voyage le 1er juin en Grèce, à la grande conférence d’armateurs Posidonia 2026. L’objectif était de les persuader que le problème n’était que passager.

Mais le pire pourrait être à venir. Le pavillon panaméen donne actuellement un accès aux ports chinois à un prix réduit, négocié il y a une décennie. Pas de chance pour le Panama, cet accord arrive à échéance le 31 juillet. Son renouvellement est désormais dans la balance.

« Le Panama est une victime collatérale [de la bataille entre les Etats-Unis et la Chine] », constate Omar Jaen Suarez, un conseiller du président, historien et ancien ambassadeur en France. « La réaction des Chinois est exagérée », ajoute Miguel Antonio Bernal, un autre conseiller du président, fataliste, citant un proverbe africain : « Quand deux éléphants se battent, c’est l’herbe qui souffre. »

En 1903, le Panama n’existe pas encore, il n’est qu’une province de la Colombie. Depuis deux décennies, les Français s’enlisent dans les travaux pour creuser un canal rejoignant les deux océans. Ferdinand de Lesseps, l’ingénieur qui a creusé le canal de Suez, s’est trompé de technologie : un canal à niveau n’est pas possible, il faut un système d’écluses. Le choléra, la fièvre jaune et la malaria font des ravages.

Les Américains rachètent le projet et fomentent un coup d’Etat en soutenant les mouvements indépendantistes. Le Panama devient prétendument un pays, mais le tracé du canal – et 8 kilomètres de chaque côté – sont sous la souveraineté des Etats-Unis. Et pour éviter tout malentendu, un militaire prend rapidement la direction des opérations. En 1914, c’est le succès, le canal, long de 80 kilomètres, est creusé, grâce à trois systèmes d’écluses qui fonctionnent encore aujourd’hui, leurs gigantesques portes ayant été forgées à Pittsburgh (Pennsylvanie).

Le président américain Theodore Roosevelt (juché sur le wagon et vêtu de blanc) passe en revue les troupes américaines dans la zone du canal de Panama, lors d’une inspection des travaux de construction du canal, en novembre 1906. AP PHOTO
Theodore Roosevelt (1901-1909) fait le déplacement à Panama. C’est la première fois qu’un président américain en exercice sort des Etats-Unis. Des bases militaires sont présentes un peu partout – il en restera trois jusqu’en 1999. Sur la côte des Caraïbes, l’« Ecole des Amériques », dont le bâtiment est aujourd’hui un hôtel en rénovation, entraîne tous les contre-révolutionnaires qui luttent contre les gouvernements d’Amérique latine jugés trop à gauche par Washington. De nombreux futurs dictateurs y apprennent le combat dans la jungle et y fomentent des coups d’Etat. « Ce pays a été notre colonie, pas la peine de le nier », reconnaît John Feeley, l’ancien ambassadeur américain à Panama.

Le canal n’est alors pas une question commerciale. De la seconde guerre mondiale jusqu’en 1960, il est même exclusivement à usage militaire. La mondialisation est alors quasi inexistante, la Chine une non-entité économique. L’objectif prioritaire est de faire passer les navires de guerre américains rapidement d’un océan à l’autre. Même quand le commerce se développe, les Etats-Unis ne s’y intéressent guère : ils ne dégagent aucun profit du canal, se contentant d’imposer des frais qui couvrent leurs coûts.

Capacité doublée

Dans ces circonstances, la rétrocession du canal au Panama marque l’acte de naissance réel de cette jeune nation. Négociée en 1977 par Jimmy Carter (1977-1981) et son homologue panaméen, Omar Torrijos (1968-1981), elle devient effective le 31 décembre 1999, à midi. « Pour la première fois de notre histoire, nous avions le plein contrôle de notre principale ressource : notre géographie », explique Alberto Aleman Zubieta, qui a été le premier administrateur panaméen du canal.

A l’époque, la question lancinante est de savoir si les autorités panaméennes, très corrompues, réussiraient à gérer cette infrastructure-clé. « Beaucoup de gens n’y croyaient pas », continue Alberto Aleman Zubieta.

Un quart de siècle plus tard, le succès est unanimement constaté. Non seulement les opérations fonctionnent parfaitement, mais le Panama a doublé la capacité du canal, en construisant deux nouveaux jeux d’écluses. Depuis leur ouverture en 2016, les « néo-Panamax », ces gigantesques porte-conteneurs nouvelle génération, peuvent passer par cette route. Des navires comme le Maersk Skarstind, par exemple, qui transitait le 22 juin, en provenance du port de Savannah, en Géorgie : 300 mètres de long, 48 mètres de large, huit rangées de conteneurs entassées les unes sur les autres. Celui-ci peut charger un peu moins de 10 000 conteneurs (équivalent vingt pieds). Pas grand-chose : en 2025, un navire transportant 17 000 conteneurs a emprunté le canal.

Pendant le passage, le contrôle panaméen est total. L’Autorité du canal (ACP) décide l’ordre des transits. Un pilote de l’ACP prend alors la direction du navire. Surtout, la gestion change de logique : désormais, le commerce prime.

Le porte-conteneurs « Ever Lucent », engagé dans le canal de Panama en direction de l’océan Pacifique, le 4 septembre 2023. TARINA RODRIGUEZ POUR « LE MONDE »
Le passage du canal se rémunère en moyenne entre 700 000 et 1 million de dollars (jusqu’à 880 000 euros), voire plus, suivant le type de navire et sa taille. En vingt-sept ans, grâce aux nouvelles écluses, le transit de marchandises est passé de 350 millions de tonnes par an à 510 millions. En 2025, le canal a dégagé 5,7 milliards de dollars de bénéfices, en reversant la moitié au gouvernement – soit près de 10 % du budget de ce dernier. En comptant les cinq ports, les deux zones franches, l’industrie de la logistique qui entourent le canal et les retombées indirectes (tourisme, hôtellerie…), c’est un tiers du produit intérieur brut du pays qui en dépend. De quoi comparer parfois le Panama a une économie de rente, qui dépend de sa géographie.

L’ACP, indépendante du gouvernement, est devenue un véritable Etat dans l’Etat. Ses bureaux sont situés dans un imposant bâtiment posé au sommet d’une colline de Panama, la capitale, avec une vue imprenable sur le port de Balboa, celui-là même qui a été saisi en février. Au pied de l’immeuble, un petit bâtiment sans charme abrite le ministère du canal, qui dépend, lui, du gouvernement et qui n’a guère d’autorité. L’interview avec le ministre est d’ailleurs organisée par le chargé de communication de l’ACP, qui se permet même de rouler des yeux quand les réponses l’agacent.

Quelle mouche a donc piqué Donald Trump ? Quand il revient au pouvoir en janvier 2025, le canal fonctionne sans problème et est la clé du commerce américain : 57 % des conteneurs se dirigeant vers la côte est des Etats-Unis y passent. Quant aux Etats-Unis, malgré leur retrait en 1999, ils gardent un œil plus qu’attentif. « Tout ce que nous comptions d’agences en trois lettres – CIA, FBI… – étaient très présentes quand j’étais ambassadeur au Panama [en 2016-2017], rappelle John Feeley. Est-ce que les Chinois de CK Hutchison avaient les moyens d’installer des caméras et des capteurs dans les ports ? Evidemment. Mais nous savions exactement tout ce qui se passait dans le canal. »

« Trump a politisé le canal »

Chaque année, l’exercice militaire américain Panamax s’y déroulait. Et quand un navire est parti de Cuba en 2013 à destination de la Corée du Nord, cachant dans une double-coque des pièces détachées de MIG-21, un avion de chasse russe, il a été arrêté au Panama. « Si Trump avait lu le dossier, il aurait su que le canal était dans de bonnes mains. Le drame est qu’il a politisé le canal. »

Un basculement historique s’est cependant opéré en 2017. Le Panama, qui reconnaissait alors officiellement Taïwan, change d’allégeance et bascule vers Pékin, affirmant qu’il n’y a « qu’une seule Chine dans le monde ». Le geste diplomatique est une évidence économique : 23 % des navires qui traversent le canal vont ou viennent de Chine. Les autorités chinoises accompagnent ce geste d’une série de cadeaux. Le président Xi Jinping fait une visite officielle dans le pays en 2018, et il offre un accès à prix réduit aux ports chinois pour les navires battant pavillon panaméen.

Le président chinois, Xi Jinping, aux côtés de son homologue panaméen, Juan Carlos Varela, près d’une écluse du canal de Panama, le 3 décembre 2018. LUIS ACOSTA/AFP
Dans le même temps, Hongkong, où CK Hutchison a son siège, est repris d’une main de fer par Pékin. L’entreprise, une multinationale qui n’a longtemps pas été dans le giron du Parti communiste chinois, est obligée de donner des gages. Son président, Victor Li Tzar-kuoi, est aussi membre de la Conférence consultative politique, la principale instance consultative en Chine, réunie sous la direction du Parti communiste chinois (PCC). De quoi inquiéter les Américains d’une prise de contrôle par Pékin ? « Les Etats-Unis ne permettront pas au PCC de continuer son contrôle croissant et effectif du canal de Panama », avertissait Marco Rubio, le secrétaire d’Etat américain, lors d’un déplacement sur place, en février 2025.

Face à la tempête, le Panama s’accroche à un argument-clé : la neutralité du canal, garantie par un traité signé en 1977 en parallèle de la rétrocession. « C’est notre bouclier », résume Ilya Espino de Marotta, la vice-administratrice de l’Autorité du canal. Navires russes ou ukrainiens, américains ou chinois, tous peuvent passer indifféremment, tant qu’ils ont payé le droit de péage et remplissent les conditions techniques nécessaires.

En mai 2025, quand Pete Hegseth, le secrétaire à la défense américain, est venu prononcer un discours devant le canal, surfant sur les provocations de Donald Trump, le Panama lui a tenu tête. Il revendiquait un droit de passage gratuit pour les navires de guerre américains (en plus du droit de passage prioritaire, en place historiquement). Il ne l’a pas obtenu, assure Ilya Espino de Marotta. Pour garder la pression, et bien envoyer le message de sa domination, Washington a cependant décidé d’envoyer des soldats mener des exercices d’entraînement dans la jungle panaméenne.

Pour Eddie Tapiero, de l’université du Panama, cette neutralité est absolument la clé de l’avenir du Panama. « Pendant la mondialisation, la base était que les pays se faisaient confiance. Ce n’est plus le cas. Désormais, il faut apporter une garantie de cette confiance », poursuit-il. Traiter tous les navires sur une base complète d’égalité est essentiel.

« En 1914, le canal avait été conçu pour la guerre, pour permettre aux navires militaires de passer, rappelle Ilya Espino de Marotta. La bataille est désormais commerciale, avec les droits de douane ou encore la question du passage dans le canal. » Et le Panama est au cœur de cette lutte.

Source : Le Monde

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Les travaux de la 7e réunion ministérielle du Processus des États Africains Atlantiques (PEAA) se sont ouverts ce lundi à Cotonou, au Bénin, sous la coprésidence du Royaume du Maroc et de la République du Bénin. Cette rencontre stratégique vise à consolider la coopération entre les pays africains riverains de l’Atlantique et à renforcer l’intégration régionale, conformément à la vision de Sa Majesté le Roi Mohammed VI, que Dieu L’assiste, pour un espace atlantique africain de paix, de stabilité et de prospérité partagée.

La délégation marocaine est conduite par Mohamed Methqal, ambassadeur et directeur général de l’Agence marocaine de coopération internationale (AMCI). Elle comprend également Tarik Iziraren, secrétaire permanent du PEAA, Rachid Rguibi, ambassadeur du Maroc au Bénin, ainsi que plusieurs responsables du ministère des Affaires étrangères, de la Coopération africaine et des Marocains résidant à l’étranger.

Depuis son lancement à Rabat en juin 2022, le Processus des États Africains Atlantiques a franchi plusieurs étapes majeures, notamment avec la création d’un Secrétariat permanent à Rabat, la mise en place de groupes de travail thématiques et l’adoption d’un programme d’action axé sur le dialogue politique, la sécurité maritime, l’économie bleue, la connectivité, la transition énergétique et la protection de l’environnement marin.

Après les réunions organisées à Rabat, New York et Praia, la rencontre de Cotonou marque une nouvelle étape dans le renforcement de la coordination entre les États membres afin de promouvoir un développement durable, une meilleure gouvernance des espaces maritimes et un codéveloppement bénéfique à l’ensemble de la façade atlantique africaine.

Source : Industries

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Le fonds fiduciaire environnemental “The MedFund” vient de lancer un appel à manifestation d’intérêt au profit des structures gestionnaires et co-gestionnaires des aires marines protégées (AMP) de Méditerranée (Tunisie, Albanie, Algérie, Croatie, Égypte, Grèce, Liban, Maroc, Monténégro, et Turquie). L’objectif est de bénéficier d’un appui technique et financier, sur deux phases, pour renforcer durablement leur gestion.

D’après un communiqué, publié, jeudi, par l’Agence de Protection et d’Aménagement du Littoral (APAL), cet appui technique et financier est destiné aux AMP officiellement créée ou en cours de création, les Plans de gestion validés, ou documents d’orientation de gestion, et les Équipes de gestion en place. Pour les ONG, une lettre d’approbation des autorités nationales est obligatoire.

L’Agence a appelé, dans ce cadre, les candidats intéressés par cette opportunité à manifester leurs intérêts, pour la première phase, au plus tard le 31 juillet 2026, via le lien contact@themedfund.org.

Les candidats ayant manifesté leur intérêt en phase 1 peuvent, sur demande, bénéficier d’un accompagnement du “MedFund” pour préparer leur dossier en phase 2. La date limite pour la soumission du dossier complet a été fixée au 2 octobre 2026.

Créé en 2015, The “MedFund” soutient la mise en œuvre de plans de gestion et accompagne les acteurs engagés pour la préservation de la Méditerranée. Il concrétise l’engagement de plusieurs États méditerranéens et d’organisations environnementales internationales convaincus que l’avenir de la Méditerranée et de ses populations exige une action immédiate.

Source : Webmanagercenter

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Le Président de la République, Bassirou Diomaye Faye, a ouvert ce lundi, le Forum sur le développement durable des transports maritimes et de la logistique dans l’économie bleue. Le chef de l’État a fixé comme objectif de transformer le Sénégal, qui possède 750 kilomètres de côtes et un vaste réseau fluvial, en un acteur maritime majeur et non plus en un « simple point de passage sur la façade atlantique de l’Afrique de l’Ouest ». Constatant que l’économie maritime ne pèse qu’une fraction de la richesse nationale, il a affirmé que cette situation est « la mesure de ce que nous laissons inexploité ».
 
Le plan d’action présidentiel repose sur la construction du port en eau profonde de Ndayane pour accueillir les plus grands porte-conteneurs du monde, la création de corridors logistiques pour désenclaver les populations et le développement d’une grande école des métiers de la mer qui deviendra une université dédiée. Le projet intègre aussi la modernisation des ports de pêche car, selon le président, « une politique maritime qui oublierait la pêche artisanale n’en serait pas une ». L’ambition affichée est de renforcer la souveraineté nationale par la maîtrise des espaces maritimes, le chef de l’État ayant conclu son intervention par ces mots : « La mer n’oublie jamais ceux qui la respectent. »

Source : Pressafrik

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La flambée des primes war-risk sur Ormuz rebat les cartes des routes entre le Golfe et l’Afrique, exposant les fragilités des marchés africains d’assurance maritime et de financement du commerce.

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Le Maroc compte désormais 244 projets aquacoles actifs, représentant une capacité de production cible avoisinant 90.000 tonnes par an, selon le secrétariat d’Etat chargé de la Pêche maritime.

Cette évolution traduit la confiance croissante des investisseurs dans le potentiel de la filière et l’efficacité des dispositifs d’accompagnement mis en place, indique le secrétariat d’Etat dans un communiqué sur la 27ème session du Conseil d’administration de l’Agence nationale pour le développement de l’aquaculture (ANDA), tenue mardi à Rabat, sous la présidence de la secrétaire d’Etat chargée de la Pêche maritime, Zakia Driouich.

À l’ouverture des travaux du Conseil, Mme Driouich a souligné que le Maroc, sous la conduite éclairée de Sa Majesté le Roi Mohammed VI, a érigé le développement durable de ses ressources maritimes et de l’économie bleue en choix stratégique.

Elle a indiqué que le développement de l’aquaculture s’inscrit pleinement dans cette Vision Royale, en tant que pilier essentiel de la stratégie Halieutis et levier stratégique de diversification de la production halieutique nationale.

Mme Driouich a rappelé, à ce titre, que cette filière répond à des enjeux majeurs de sécurité alimentaire, de valorisation durable des ressources et des espaces maritimes, d’attractivité des investissements et de développement économique et social des territoires côtiers.

Par ailleurs, le Conseil d’administration de l’ANDA a relevé les progrès enregistrés dans la structuration de la chaîne de valeur aquacole. En amont, le développement des écloseries nationales contribue progressivement à sécuriser l’approvisionnement en semences aquacoles, facteur déterminant pour la consolidation de la production.

En aval, le renforcement des unités de conditionnement et de valorisation permet d’améliorer la qualité des produits, d’accroître leur compétitivité sur les marchés et de générer davantage de valeur ajoutée au bénéfice des opérateurs.

Les administrateurs ont salué, à cette occasion, les efforts déployés pour améliorer la compétitivité du secteur, notamment à travers les mesures de soutien mises en œuvre par les pouvoirs publics en faveur des intrants stratégiques, ainsi que les actions entreprises pour faciliter l’investissement, renforcer l’accompagnement des porteurs de projets et améliorer progressivement l’environnement des affaires de la filière.

Le Conseil s’est également félicité de la dynamique de coopération internationale engagée par l’ANDA avec plusieurs partenaires techniques et financiers, notamment la Banque mondiale, la Banque islamique de développement (BID) et la JICA (Japan International Cooperation Agency / Agence japonaise de coopération internationale).

Ces partenariats permettent d’accompagner le développement du secteur à travers des programmes d’assistance technique, de renforcement des capacités, d’innovation et de mobilisation de nouveaux investissements.

Dans le cadre de la mise en œuvre des dispositions du décret relatif à la gouvernance des établissements et entreprises publics, le Conseil d’administration a également pris connaissance des rapports présentés par les présidents des comités spécialisés institués en son sein, portant notamment sur la gouvernance, la stratégie et l’investissement ainsi que l’audit.

À l’issue de ses travaux, le Conseil d’administration a approuvé le rapport d’activité de l’Agence ainsi que les états financiers relatifs à l’exercice 2025. Certifiés sans réserve par le commissaire aux comptes, ces derniers traduisent la bonne gouvernance et la rigueur de la gestion de l’ANDA.

Source : MD

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Le Maroc veut relancer une flotte maritime nationale forte et compétitive. Le pays dépend à 95 % du transport maritime pour son commerce, mais son pavillon a fortement reculé depuis les années 1970.

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Le groupe de transport maritime danois Maersk a annoncé lundi la reprise du transit par la mer Rouge pour l’une de ses lignes supplémentaires, s’inscrivant dans le cadre d’un retour progressif à l’utilisation du canal de Suez, raccourci stratégique entre l’Asie et l’Europe.

La compagnie a précisé dans un communiqué qu’elle rétablirait les traversées pour son service WAF6. Cette ligne, exploitée exclusivement par Maersk, relie le Moyen-Orient, la Méditerranée et l’Afrique de l’Ouest.

« Ce changement marque une nouvelle étape vers un retour progressif au corridor trans-Suez », a déclaré Maersk.

La plupart des transporteurs maritimes avaient délaissé le corridor commercial Asie-Europe via le canal de Suez à la suite des attaques menées en mer Rouge par les Houthis du Yémen, contraignant les navires à emprunter la route beaucoup plus longue contournant l’Afrique par le cap de Bonne-Espérance.

Certains armateurs ont récemment amorcé un retour progressif dans la zone, à l’instar de Maersk qui avait annoncé jeudi la reprise de son service reliant le Moyen-Orient à la côte est des États-Unis via le canal de Suez.

Source : Zonebourse

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Les drones sous-marins classiques dérangent la vie marine avec leurs hélices bruyantes. Un lycéen de l’Ontario a voulu faire l’inverse. Sa tortue robot nage en silence pour repérer coraux malades et espèces invasives.

Evan Budz, un lycéen canadien de quinze ans installé à Burlington, en Ontario, a mis au point un engin sous-marin autonome qui traque les menaces pesant sur les écosystèmes aquatiques. Surveiller un récif de près reste délicat, car le moindre remous d’une machine peut arracher des polypes déjà affaiblis par la chaleur. Sa tortue robot lève l’obstacle en copiant la nage d’une tortue serpentine, si souple qu’elle longe le corail sans troubler le moindre poisson.

Une nage silencieuse copiée sur un reptile d’eau douce

Tout est parti d’un camping. En observant une tortue serpentine glisser dans l’eau, Budz a été frappé par sa nage fluide et discrète, à mille lieues des engins motorisés, comme il l’a raconté à Popular Science. Le lycéen a alors étudié la locomotion du reptile, visionné des vidéos de tortues marines et interrogé les spécialistes de son aquarium local, avant de modéliser un prototype sur un logiciel de conception assistée par ordinateur.

Son robot avance grâce à quatre nageoires, les deux grandes de l’avant assurant la propulsion, les petites de l’arrière servant à tourner et à se stabiliser, exactement comme chez l’animal. Un tube en acrylique renferme l’électronique, dont un micro-ordinateur Raspberry Pi qui fait tourner les modèles d’intelligence artificielle. Une caméra frontale filme les fonds, tandis qu’un module GPS et divers capteurs guident l’appareil le long d’un quadrillage programmé à l’avance. Le tout pèse à peine cinq kilos, gabarit réduit qui lui permet de se faufiler dans des milieux variés.

Ce que la tortue robot sait repérer sous l’eau

Une fois immergée, la machine scrute son environnement et confie les images à son micro-ordinateur. Elle distingue déjà trois fléaux, le blanchiment des coraux, les espèces invasives et les microplastiques. Faute d’accès à un vrai récif, l’adolescent a reconstitué un décor corallien à partir de modèles imprimés en trois dimensions, puis entraîné son système à reconnaître un corail sain d’un corail malade. Lors de ces essais, menés dans la piscine de ses grands-parents puis jusque dans le lac Ontario, l’engin a détecté un blanchiment simulé avec 96% de réussite.

Lestée d’une dizaine de kilos de métal pour vaincre la poussée qui la ferait flotter, sa tortue robot plonge bien sous la surface. Elle nage environ huit heures sur une seule charge, et un panneau solaire prolonge encore son autonomie. Sa vitesse reste calquée sur celle d’une vraie tortue, soit près de 0,8 kilomètre par heure, mais il suffit d’accélérer le battement des nageoires pour la faire avancer plus vite.

Une flotte de tortues pour surveiller les récifs

Cette année, Budz a ajouté à sa créature un dispositif d’imagerie holographique et un réseau de neurones maison qui trie, particule par particule, ce qui relève ou non du microplastique. Pour les eaux troubles, il a monté des phares et un capteur à ultrasons qui repère les obstacles au son. Le travail a déjà été distingué par un premier prix au Concours de l’Union européenne pour jeunes scientifiques, organisé en Lettonie en 2025, puis par une récompense à l’Expo-sciences pancanadienne, qui rassemble quelque 25 000 candidats. L’adolescent veut désormais mesurer jusqu’à quelle profondeur son robot peut descendre, et rêve d’une flotte entière de tortues lâchées dans les océans pour y traquer, banc après banc, les signes de détresse des écosystèmes.

Source : SV

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