La Saison Bleue

L’état des océans préoccupe l’ONU

Walid Fitouri — Fri, 12 Jun 2026 08:35:33 +0000

À l’occasion de la Journée mondiale des océans, le 8 juin, les Nations unies ont publié un rapport scientifique sur l’état des océans. Il est sans appel : la situation s’aggrave. Il salue cependant l’entrée en vigueur du traité international de protection de la haute mer.

Quelque 550 scientifiques de 86 pays ont travaillé pendant cinq ans, de 2021 à 2025, pour établir le bilan de santé des océans pour le compte des Nations unies. Parue le 8 juin, date de la journée mondiale des océans, cette troisième “Évaluation mondiale des océans”, riche de 1 600 pages, fait état de pressions croissantes.

Outre la démographie mondiale (la population est passée de 7,7 milliards d’individus en 2017 à 8,2 milliards à la fin de 2024), le document cite l’intensification des activités en mer (parcs éoliens, infrastructures pétrolières en eaux profondes, déploiement de câbles et de pipelines sous-marins) mais aussi le dérèglement climatique et les pollutions.

Du côté des bonnes nouvelles, “des progrès significatifs ont été réalisés en matière de protection des océans, notamment grâce au traité historique sur la haute mer”, explique The Guardian. Entré en vigueur cette année, ce traité établit des règles de protection pour les eaux internationales, situées hors de la juridiction de tout pays, qui représentent les deux tiers des océans.

Le quotidien britannique a relevé dans ce rapport des points alarmants liés au réchauffement des océans : le rythme d’élévation du niveau de la mer a doublé, passant d’un maximum de 1,9 millimètre par an avant 2015 à 4,3 millimètres par an en 2023, et 16 % de l’augmentation totale de la température des océans enregistrée depuis 1955 s’est produite après 2018. En Arctique, les températures augmentent quatre fois plus vite que la moyenne mondiale.

Du côté des pollutions, 52,1 millions de tonnes de plastique finissent chaque année dans l’océan, estime le rapport, “ce qui contribue aux 24,4 milliards de particules de microplastique qui affectent plus de 4 000 espèces marines”, note le Guardian.

Source : courrier international

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Trafic maritime : une « zone à éviter » créée au large de La Réunion pour protéger les cétacés

Walid Fitouri — Fri, 12 Jun 2026 08:32:48 +0000

Bonne nouvelle pour les mammifères marins ! Pour limiter le risque de collisions du trafic maritime avec les grands cétacés autour de La Réunion, une « zone à éviter » est délimitée autour de La Réunion pour renforcer la sécurité maritime et le milieu marin, annonce Globice, ce jeudi 4 juin.

C’est une mesure qui vise principalement les navires de charge de plus de 300 tonneaux en transit, sans escale prévue à La Réunion. L’idée est de réduire les risques d’échouement, de pollution marine et de collisions avec les cétacés présents dans les eaux réunionnaises, car le trafic maritime augmente, et la taille des navires dans le bassin des Mascareignes également.

Une volonté de préserver le milieu

« La zone proposée éloigne les navires des côtes les plus exposées aux vents, courants et houles, notamment au sud et à l’est de l’île. Elle permet également de limiter les interactions avec les activités de pêche et les habitats de mammifères marins », explique Globice. Le projet s’inscrit dans une démarche régionale coordonnée avec Maurice et soutenue par la Commission de l’Océan Indien.

Rendez-vous dans six mois

Le projet, proposé en mars 2024 auprès de l’Organisation maritime internationale, avait passé une étape décisive l’année dernière en obtenant un avis favorable du sous-comité NCSR (Sub-committee on Navigation, Communications and Search and Rescue). Elle a été définitivement approuvée par le Maritime Safety Committee (MSC), qui s’est réuni du 13 au 22 mai derniers et a entériné la mise en place de l’ATBA (Area To Be Avoided).

La mesure entrera en vigueur sous 6 mois et sera publiée dans les instructions nautiques. C’est Thomas Rostaing, ancien directeur du CROSS Réunion et expert en sécurité maritime à la Commission de l’Océan Indien qui a porté ce projet.

Source : France info

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19 tonnes de poissons saisies en quelques jours sur des tapouilles illégales

Walid Fitouri — Fri, 12 Jun 2026 08:30:23 +0000

Les patrouilleurs ont aussi saisi 150 kg de vessies natatoires et plus de 25 km de filets

Deux patrouilleurs de la Marine ont mené des opérations de surveillance et de contrôle des navires de pêche du 28 mai au 3 juin.

Au cours de ces patrouilles, la Marine nationale a intercepté et contrôlé six tapouilles en provenance du Suriname et du Guyana. Elles pratiquaient la pêche illégale et utilisaient des engins interdits dans les eaux françaises.

« Les forces engagées ont saisi les produits de la pêche, des apparaux et divers matériaux de pêche, causant un préjudice important aux contrevenants« , résume le préfet dans une annonce.

150 kg de vessies natatoires

Au total, 19 tonnes de produits de la pêche, 150 kg de vessies natatoires, plus de 25 km de filets, six moteurs de propulsion ainsi que six vire-filets et leurs moteurs ont été saisis.

Selon une étude scientifique publiée en juin 2024, la production des navires étrangers illégaux est estimée en moyenne annuelle entre 0,7 et 4 fois la production des navires légaux. Ce même rapport démontre que le nombre de tapouilles présentes dans les eaux guyanaises a doublé en 10 ans.

Source : franceguyane

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Surpêche et violations massives du droit du travail : un rapport accable les Chinois

Walid Fitouri — Fri, 12 Jun 2026 08:28:07 +0000

Le chiffre donne le vertige : la Chine est responsable de 50 à 70 % des calamars pêchés en haute mer. Grâce à une flotte à la croissance fulgurante (+ 830 % en mer d’Arabie entre 2015 et 2019), Pékin contrôle désormais 92 % de l’effort de pêche en haute mer par attraction lumineuse, un phénomène de masse observé par satellite.

« Ce n’est plus de la pêche, c’est une stratégie d’accumulation étatique », dénonce un rapport de l’Environmental Justice Foundation (EJF), une organisation non gouvernementale anglo-saxonne qui a pour mission de protection de la nature et des droits des personnes qui en dépendent.

La Chine ne se contente pas de capturer, elle transforme et fixe les prix mondiaux via son « Distant-water squid price index » (indice des prix du calamar de haute mer). « La Chine est la force dominante, précise Dominic Thomson, expert sur les pêcheries de calamar pour la fondation, et principal auteur du rapport. Elle contrôle chaque maillon de la chaîne, rendant tout levier de négociation presque impossible pour les acheteurs occidentaux ».

Le calamar sous toutes ses formes, encornets, seiches, est devenu, en moins d’une génération, une matière première mondiale pesant 12,7 milliards de dollars, avec une projection de 18,4 milliards de dollars d’ici 2035. L’Union européenne est le premier marché d’exportation. Et la demande est en croissance exponentielle, de 3,8 % par an. Des restaurants de bord de mer aux étals des supermarchés européens, le calamar, souvent transformé, est en effet partout. Mais derrière ce succès gastronomique se cache l’une des crises les plus sombres de la mondialisation maritime.

Le Mille 201, début de la zone dérégulée

« Le problème fondamental est géographique, explique Dominic Thomson. Près de 60 % de l’approvisionnement mondial provient de zones non réglementées, comme l’Océan Indien Nord-Ouest ou l’Atlantique Sud-Ouest ». Dans ces déserts juridiques, les Organisations régionales de gestion des pêches (ORGP) sont soit absentes, soit paralysées par une inertie bureaucratique. « Dans le Pacifique Sud-Est, l’organisation compétente n’a adopté aucune mesure concrète en dix ans ».

C’est dans ces zones que se joue le drame du « Mille 201 », juste au-delà de la limites de 200 milles nautiques des zones économiques exclusives (environ 370km). Là, les navires pratiquent le transbordement en mer de manière quasi systématique, avec 97 % des cas signalés par les pêcheurs interrogés par l’ONG.

Les navires, équipés de leurres et de sennes (grands filets tournants), ainsi que de milliers de lampes, attirent les céphalopodes des mois durant. « Les prises sont telles que les ponts des bateaux débordent, ils doivent parfois rejeter à la mer des centaines de kilos de calamars morts », décrit Amélie Giardini, coauteure du rapport. Ensuite, des navires-usines reçoivent directement les prises sur les flots, ravitaillent les bateaux en carburant et permettent aux équipages de rester en mer, parfois jusqu’à deux ans sans retourner au port. « Ce système de transbordement est conçu pour blanchir les produits illégaux et perpétuer les abus, au large, quand personne ne regarde », fustige Dominic Thomson.

Un carnage écologique à l’échelle industrielle

L’enquête de l’EJF, basée sur les témoignages de 431 pêcheurs indonésiens et philippins entre 2020 et 2025, révèle des pratiques atroces. Dans l’Océan Indien, 62 % des navires pratiquent le « shark finning » : on coupe les ailerons des requins, souvent vivants, avant de rejeter leurs carcasses à l’eau. « Les requins agonisent avant de mourir », souligne Amélie Giardini.

Des requins baleines, espèce en danger et peu protégée, sont capturés et découpés sur place.ENVIRONEMENTAL JUSTICE FOUNDATION

La mégafaune paie un tribut lourd. Dauphins, tortues, requins-baleines et raies manta sont capturés accidentellement, mais massivement. « On utilisait la viande de dauphin comme appât pour attirer le calmar », raconte un pêcheur philippin cité dans le rapport. Dans le nord-ouest de l’océan indien, les senneurs à lumière captureriaent également entre 10 et 25 tonnes de thons par jour sans aucune autorisation, une pêche « fantôme » totalement absente des statistiques officielles, alors même que cette pêche est encadrée.

Les dauphins capturés accidentellement servent d’appâts.ENVIRONEMENTAL JUSTICE FOUNDATION

À la lecture de ce rapport, Philippe Cury, directeur de recherche émérite à l’IRD, spécialiste des questions de pêche et de biodiversité marine, ne cache pas son inquiétude : « On fait n’importe quoi, n’importe où, n’importe comment. C’est une exploitation sauvage qui se terminera inévitablement par un effondrement des stocks ».

Il existe 300 espèces de calamars dans le monde, dont une trentaine est pêchée et commercialisée. Près de 2 millions de tonnes sont prélevées dans le monde chaque année, des individus de 2 cm à 8 mètres de long. L’impact de cette surpêche sur la biomasse est difficilement évaluable, car aucune statistique n’existe. « C’est une biomasse très fluctuante, qui peut connaître des chutes puis des explosions rapides, comme au large du Chili », précise Jesús Urios Culiañez, spécialiste des politiques pour la fondation.

Ce que confirme le français Alain Le Sann, du collectif Pêche et Développement, à qui nous avons également soumis le rapport. « L’EJF met en lumière le rôle de la surpêche des prédateurs de ces céphalopodes dans leur éventuelle profusion. On pourrait y ajouter le réchauffement des océans, car ce sont des animaux à cycles très courts adaptés aux eaux chaudes ». Pour preuve, l’historien investi sur la question des océans rappelle la prolifération du poulpe dans les eaux bretonnes ou anglaises ces dernières années.

L’esclavage au bout de la ligne

Sur le plan humain, le rapport est accablant. Pour 92 % des pêcheurs interrogés travaillant ou ayant travaillé sur les navires chinois, les indicateurs de travail forcé définis par l’Organisation internationale du travail sont la norme, pas l’exception : « mensonges sur les vrais recruteurs, salaires de misère -souvent non payés- confiscation des passeports, dettes contractées auprès d’agences de recrutement mafieuses », énumère Amélie Giardini, coauteure du rapport. Le piège se referme sur des migrants vulnérables, dont les droits sont bafoués.

Le récit des exactions est un catalogue de l’horreur : coups de barre de fer, tortures, équipages piétinés. « Nous étions traités comme des porcs », témoigne un rescapé philippin. L’EJF a identifié au moins 25 décès sur 20 navires différents, tous battant pavillon chinois. Parmi eux, neuf seraient dus au béribéri, une maladie causée par une carence grave en vitamine B1, signe d’une négligence nutritionnelle extrême. Une maladie que l’on n’avait plus vue sur les mers depuis le XIXe siècle… « Le capitaine lui disait d’attendre la mort », rapporte un témoin à propos d’un pêcheur malade. « Certains, désespérés, coupés du monde et de leur famille pendant une à deux années choisissent le suicide en se jetant par-dessus bord », rapporte Amélie Giardini, qui souligne le travail d’accompagnement des rescapés par l’EJF et des ONG locales partenaires, comme l’association Pejuang Suara Pelaut à Java en Indonésie.

L’illusion de la transparence

Face à ce tableau noir, l’information des consommateurs en Europe, premier importateur mondial est défaillante. Une étude menée à Bruxelles et Milan a révélé que 49 % des produits à base de calamar ne fournissent aucune information utile sur l’espèce ou le lieu de capture. Les projets d’amélioration des pêcheries (Fishery Improvement Projects, ou FIP), censés garantir la durabilité sont défaillants. Dans l’Atlantique Sud-Ouest, 41 % des navires taïwanais inscrits à un FIP ont été impliqués dans des pratiques destructrices ou des abus de travail.

« L’opacité est le dernier rempart de ce secteur », analyse Amélie Giardini. Pour les experts, la solution passe par une volonté politique forte : l’adoption de la Charte mondiale pour la transparence de la pêche, l’interdiction du transbordement en mer et une limitation stricte de la durée des voyages à douze mois. La Chine a bien imposé un moratoire à ses bateaux dans le Pacifique sud-est et l’Atlantique sud-ouest, mais aucune action forte n’est engagée contre ces flottes fantômes aux financements opaques.

Officiellement la flotte hauturière chinoise serait constituée de 2 700 navires. Selon l’étude de 2020 de l’organisme indépendant Overseas development Institute, ce chiffre serait en réalité à 5 à 6 fois supérieur, en comptant les bateaux sous pavillon de complaisance et ceux non immatriculés auprès de l’Organisation maritime internationale. « Cette flotte obscure qui pêche de nuit, en cachette, épuise les ressources des autres pêcheurs. Les bateaux doivent aller de plus en plus loin, consommant plus de carburant, avec un impact accru sur le climat », insiste Dominic Thomson.

« Face à la Chine, qui osera ? »

L’ONG en appelle à la responsabilité de l’Union européenne. « En attendant la mise en place de traités, des contrôles aux importations pourraient avoir des effets rapides », ose espérer Amélie Giardini. « Mais ces contrôles et sanctions fonctionnent à des États faibles comme le Cameroun, Ceylan ou le Vietnam », lui oppose Alain le Sann. « Face à la Chine, qui osera ? », interroge-t-il.

La co-autrice du rapport entrevoit aussi le possible rôle de l’Union européenne. « La législation européenne de 2024 visant à interdire les produits fabriqués à partir de travail forcé sur le marché de l’UE pourrait être élargie aux produits de la mer », avance-t-elle. Pour l’instant les services de lutte contre la pêche INN (illicite, non déclarée et non réglementée) n’ont aucun mandat sur les Droits de l’homme. Ce rapport, le plus abouti depuis les enquêtes des journalistes de l’Outlaw Ocean Project en 2023, pourra-t-il faire bouger les lignes ?

Source : Le point

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« Notre océan, notre avenir : pourquoi le Kenya appelle le monde à agir »

Walid Fitouri — Fri, 12 Jun 2026 08:24:54 +0000

La conférence Our Ocean a été créée avec une ambition simple mais puissante : faire passer le monde de la parole aux actes en faveur de l’océan. Depuis sa création en 2014, elle mobilise les gouvernements, le secteur privé, la société civile et les communautés afin qu’ils prennent des engagements concrets et mesurables visant à protéger la santé des océans tout en soutenant le développement durable.

Par le ministre kényan des Mines, de l’Économie bleue et des Affaires maritimes, le Hon. Hassan Ali Joho

Au cours de la dernière décennie, Our Ocean a généré des milliers d’engagements d’une valeur de milliards de dollars, favorisant les progrès en matière de protection marine, de pêche durable, d’action climatique, de réduction de la pollution, de sécurité maritime et d’une économie bleue florissante. Ce qui distingue Our Ocean, c’est l’accent mis sur la mise en œuvre : les engagements sont suivis, font l’objet de rapports et d’un mécanisme de redevabilité.

En juin 2026, le Kenya aura l’honneur d’accueillir la conférence Our Ocean (OOC, pour Our Ocean Conference) et de réunir le monde entier en Afrique de l’Est, à un moment charnière pour l’action en faveur des océans et du climat. Pour le Kenya, accueillir cette OOC est à la fois une responsabilité et une opportunité : celle de mettre en avant les priorités africaines, de valoriser les solutions portées par les communautés et de contribuer à façonner le prochain chapitre d’un avenir ambitieux pour l’océan.

Objectifs et intention de l’OOC

La conférence Our Ocean vise essentiellement à :

Protéger les écosystèmes marins et la biodiversité, notamment par l’extension et la gestion efficace des aires marines protégées ;
Promouvoir une pêche et des moyens de subsistance durables, en garantissant la sécurité alimentaire tout en reconstituant les stocks halieutiques ;
Lutter contre la pollution marine, en particulier celle causée par les plastiques et les déchets d’origine terrestre ;
Renforcer la sécurité et la gouvernance maritimes afin de lutter contre les activités illégales en mer ;
Exploiter le lien entre l’océan et le climat, en reconnaissant le rôle de l’océan dans l’atténuation, l’adaptation et la résilience ;
Développer une économie bleue durable, portée par l’innovation, l’investissement et une croissance inclusive.

L’organisation par le Kenya de l’OOC 2026 s’inspire de ces ambitions et s’appuie sur notre expérience en tant que nation côtière et maritime dont la population, la culture et l’économie sont profondément liées à l’océan.

Lutter contre la pollution marine – du micro au macro

La pollution marine, en particulier la pollution plastique, est l’une des menaces les plus visibles pour la santé des océans. Des microplastiques qui pénètrent dans les chaînes alimentaires aux déchets plastiques de grande taille qui dégradent les côtes et les récifs coralliens, les conséquences sont profondes.

Le Kenya profitera de l’OOC 2026 pour promouvoir des solutions qui vont au-delà du simple nettoyage : économie circulaire, responsabilité élargie des producteurs, innovation en matière de matériaux et systèmes plus robustes de gestion des déchets afin de prévenir la pollution à la source.

Étendre et renforcer les aires marines protégées

Atteindre l’objectif mondial « 30 × 30 » – protéger 30 % des océans d’ici 2030 – nécessite plus qu’une simple désignation. Cela exige une gestion efficace, un financement durable et des partenariats avec les communautés.

L’expérience du Kenya montre que la conservation marine est couronnée de succès lorsque les communautés locales sont à la fois cogestionnaires et bénéficiaires. À l’occasion de cette OOC, nous mettrons en avant les moyens de développer la protection marine dans les eaux nationales et en haute mer, tout en veillant à ce que la conservation assure des moyens de subsistance, la résilience et l’équité.

Sécuriser le domaine maritime

La santé des océans dépend de la sécurité et de la bonne gouvernance des mers. L’insécurité maritime, notamment la pêche illégale et d’autres crimes transnationaux, compromet la conservation, le développement et la stabilité régionale.

Dans le cadre de l’OOC 2026, le Kenya encouragera la coopération, le recours aux technologies et le renforcement des capacités afin d’améliorer la connaissance du domaine maritime et de faire respecter l’état de droit en mer, en particulier dans les régions les plus touchées par les activités illégales.

Faire progresser le lien entre l’océan et le climat

L’océan est au cœur du système climatique mondial, mais le changement climatique exerce une pression sans précédent sur les écosystèmes marins et les communautés côtières. L’élévation du niveau de la mer, le réchauffement des eaux et les phénomènes météorologiques extrêmes menacent des vies et des moyens de subsistance à travers l’Afrique.

Le Kenya utilisera la plateforme Our Ocean pour plaider en faveur de solutions climatiques ambitieuses fondées sur l’océan, d’un financement accru de l’adaptation et d’une meilleure reconnaissance de son rôle dans la réalisation des objectifs climatiques mondiaux.

Développer une économie bleue durable

L’économie bleue africaine recèle un immense potentiel de croissance, d’emploi et d’innovation, mais seulement si le développement est durable et inclusif. L’OOC 2026 réunira décideurs politiques, investisseurs et innovateurs afin de promouvoir des investissements responsables dans la pêche, l’aquaculture, le transport maritime, les énergies renouvelables, le tourisme et la biotechnologie marine.

Notre ambition est une économie bleue qui crée des opportunités tout en préservant le capital naturel pour les futures générations.

Préserver la pêche et renforcer les communautés

La pêche durable est essentielle à la sécurité alimentaire et aux moyens de subsistance, mais la pêche illicite, non déclarée et non réglementée continue de menacer les stocks et les économies. Le Kenya fera de la gestion fondée sur la science et des solutions portées par les communautés les piliers centraux de l’action en faveur des océans.

L’OOC 2026 défendra une approche ascendante, plaçant les communautés côtières, les femmes et les jeunes au cœur de la gouvernance des océans. Leur leadership est essentiel pour traduire les engagements mondiaux en un impact réel et durable.

Les défis auxquels l’océan est confronté sont mondiaux, mais les solutions doivent être concrètes, inclusives et fondées sur le partenariat. Alors que le Kenya se prépare à accueillir le monde, nous invitons toutes les parties prenantes à se joindre à nous, non seulement pour prendre des engagements, mais aussi pour les tenir.

Our Ocean a été fondée sur l’action. L’ambition du Kenya est que l’OOC 2026 soit un accélérateur de progrès — pour l’Afrique, pour le monde et pour les générations à venir.

Source : La tribune

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Surpris en pleine pêche dans une zone interdite, un chalutier breton voit près de 300 kg de poissons confisqués

Walid Fitouri — Fri, 12 Jun 2026 08:22:00 +0000

Un chalutier breton a été surpris en train de pêcher dans une zone interdite au large de la Bretagne. Contrôlé par les Affaires maritimes, le navire a vu sa cargaison confisquée. Une procédure judiciaire est désormais engagée.

La sortie en mer pourrait coûter cher à ce patron-pêcheur breton.

Repéré dans une zone où la pêche est interdite

Le 2 juin dernier, un chalutier a été contrôlé alors qu’il pratiquait la pêche au chalut de fond dans une zone réglementée située à proximité du littoral breton.

L’infraction est détectée par le Centre national de surveillance des pêches (CNSP), basé au sein du CROSS Atlantique d’Étel, dans le Morbihan. Selon les informations rapportées par Actu Morbihan, les agents constatent une action de pêche dans la bande des trois milles, un secteur où cette pratique est strictement encadrée.

Un patrouilleur intervient rapidement

Une fois l’infraction repérée, un patrouilleur des Affaires maritimes présent dans le secteur est immédiatement mobilisé.

« Nous avons détecté une action de pêche avec un chalut de fond dans cette zone interdite. On avait un patrouilleur des Affaires maritimes à proximité. Le patrouilleur a verbalisé et a mis fin à la pêche », explique Célia D’Hervé, cheffe du Centre national de surveillance des pêches, citée par Actu Morbihan.

Les agents procèdent alors au contrôle du navire et dressent un procès-verbal à l’encontre du pêcheur.

270 kilos de poissons confisqués

La sanction ne s’arrête pas à la verbalisation. L’intégralité de la capture réalisée lors de cette opération de pêche est saisie.

Selon Célia D’Hervé, toujours citée par Actu Morbihan, près de 270 kilos de poissons se trouvaient dans le trait de chalut au moment du contrôle. Parmi les espèces capturées figurent notamment des raies, du grondin et du bar.

Une perte financière importante pour l’équipage, à laquelle pourraient bientôt s’ajouter d’autres sanctions.

Une procédure judiciaire en préparation

L’affaire ne devrait pas s’arrêter à ce simple contrôle en mer. Les autorités maritimes annoncent que des amendes administratives sont envisagées et qu’une suite judiciaire est également prévue.

Chaque année, le Centre national de surveillance des pêches coordonne plusieurs milliers de contrôles en mer et lors des débarquements afin de lutter contre les pratiques illégales et préserver les ressources halieutiques.

Cette nouvelle verbalisation rappelle que les zones côtières font l’objet d’une surveillance étroite et que les infractions aux règles de pêche peuvent entraîner des sanctions lourdes, tant sur le plan financier que judiciaire.

Source ; Petit bleu

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Tant qu’il y a l’océan

Walid Fitouri — Fri, 05 Jun 2026 09:58:56 +0000

« Je ne savais pas encore que, pour voyager avec une personne âgée, il faut faire l’apprentissage de la douceur. S’abandonner à la délicatesse d’un monde rétréci. »

Nicole, 74 ans, vit à bord des bateaux de croisière. Tout comme Françoise, Nadine et Michel. On les appelle les « back-to-back », ces passagers qui enchaînent les séjours sans descendre à terre. Une bande de personnes âgées hautes en couleur qui ont décidé de troquer le quotidien d’une maison de retraite pour un voyage sans fin.
Coline Renault, 28 ans, a embarqué avec ces vieux pirates le temps d’une croisière en mer du Nord, accompagnée de sa grand-mère Andrée, une Normande aussi brute de décoffrage que malicieuse. Angoissée par le temps qui passe, la jeune journaliste voit ses certitudes bousculées face à une question qui la hante : la vieillesse est-elle toujours un naufrage ?

Source : Fnac

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Réformer les subventions préjudiciables à l’environnement : Un impératif écologique et une opportunité économique pour la Méditerranée

Walid Fitouri — Fri, 05 Jun 2026 09:53:56 +0000

La Méditerranée se réchauffe 20 % plus vite que la moyenne mondiale, mais ses gouvernements maintiennent artificiellement des modèles non durables via des subventions préjudiciables à l’environnement (SPE) dans l’énergie fossile, la surpêche ou l’eau.

Pour répondre à ces défis transfrontaliers, le rapport du Plan Bleu évalue l’impact de ces aides publiques et trace la voie d’une transition juste. La Note de synthèse met en lumière l’efficacité de réformes ciblées, citant la réorientation réussie des subventions à la pêche en Turquie vers le contrôle de la ressource, l’élimination progressive des aides aux carburants au Maroc couplée à un réinvestissement vert et social, ou encore l’adoption d’une tarification progressive et équitable de l’eau dessalée pour préserver le bien-être des ménages.

La note met enfin en avant la nécessité d’une feuille de route régionale coordonnée, s’appuyant sur des inventaires nationaux standardisés et sur le déploiement simultané d’instruments économiques verts (fiscalité ciblée, obligations vertes), afin de surmonter les blocages politiques et de transformer les subventions d’hier en investissements d’avenir.

Source : Plan Bleu

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Une nouvelle vague d’investissements génère des bénéfices dans la conservation des océans

Walid Fitouri — Fri, 05 Jun 2026 09:51:12 +0000

Bien avant que Pierre Paslier ne devienne entrepreneur dans la mer, il était ingénieur en emballage plastique, transformant les combustibles fossiles en matériaux nécessaires à l’expédition et à la vente de cosmétiques. Mais il savait qu’il devait y avoir une meilleure solution. Après une pause dans le monde de l’entreprise, il est retourné à l’école et s’est lancé dans une phase expérimentale avec son cofondateur Rodrigo Garcia Gonzalez. Dans un laboratoire de cuisine improvisé, ils jouaient avec des aliments pour essayer de déterminer lequel imiterait le mieux les plastiques. Rapidement, ils ont trouvé un indice : un caviar factice, dont les minuscules membranes sont faites d’algues, se comportait d’une certaine manière comme l’emballage qu’ils essayaient d’inventer.

L’entreprise qu’ils ont fondée en 2014, Notpla (pensez à « Not Plastic »), s’est finalement agrandie pour développer une gamme de produits comprenant des boîtes à emporter, des films flexibles, des couverts rigides et du papier à base d’algues. Peut-être plus important encore, elle a rejoint un écosystème croissant de startups engagées à exploiter simultanément les ressources océaniques et à soutenir leur conservation. Inspirée par des entreprises comme Notpla, la banque Standard Chartered a rédigé en 2023 un livre blanc sur les algues, les déclarant une catégorie d’actifs investissables. Soudain, les capitaux ont commencé à affluer vers les startups d’algues.

Aujourd’hui, plus de 780 millions de dollars ont été investis dans des projets d’algues, selon Phyconomy, un groupe de suivi d’investissements dans les algues. « Je vois Notpla comme une bonne application visible pour défendre pourquoi il vaut la peine de consacrer plus d’attention, de notre intelligence et de notre argent à l’espace océanique », déclare Paslier. « Beaucoup de solutions vont en venir à l’avenir. »

Ces solutions ne pouvaient pas venir assez vite. Les océans font face à des menaces persistantes et croissantes de la part de l’homme, allant de la surpêche à la pollution plastique. Les récifs coralliens meurent à un rythme tel que les scientifiques mettent en garde contre une perte irréversible. Parallèlement, les océans font face au défi de retirer les financements de la part des gouvernements et des associations à but non lucratif. Le paysage géopolitique fracturé entrave également les efforts pour conclure des accords internationaux de conservation, même si de grands succès comme le traité sur la haute mer ont progressé. Mais certains défenseurs de l’environnement, ainsi qu’un nombre croissant d’entrepreneurs et d’investisseurs, prennent conscience de cette situation : il suffit de présenter cette menace un peu différemment et elle devient réellement une opportunité.

L’année dernière, J.P. Morgan a estimé la valeur de l’activité liée aux océans, ce qu’il a appelé le « produit marin brut annuel », à 2,5 billions de dollars par an. Et il a noté que les startups de climat océanique ont levé plus de 5 milliards de dollars de fonds de capital-risque au cours de la dernière décennie. La plupart sont des financements en phase initiale, ce qui signifie qu’il pourrait y avoir beaucoup plus à venir à mesure que les entreprises arrivent à maturité.

« Nous devons continuer à développer une classe d’actifs qui ne s’adresse pas seulement aux investisseurs à impact ou philanthropiques, mais qui est quelque chose que les gens considèrent comme faisant partie de leur portefeuille », déclare Philippe Cousteau, fondateur de la société de technologies océaniques Voyacy Regen, et petit-fils du célèbre océanographe Jacques Cousteau. C’est plus facile à dire qu’à faire.

Les océans sont une nouvelle catégorie d’investissement, et rien ne garantit qu’assez d’investisseurs adhèrent à la thèse pour en faire plus qu’une simple niche. Même s’ils le font, il sera difficile d’atteindre les niveaux financiers nécessaires pour faire face à l’ampleur du défi. Et certains défenseurs des océans affirment que le secteur privé est mal placé pour décider quelles pratiques sont réellement durables, et encore moins pour protéger les océans équitablement.

Bien que la première loi de la mer remonte au Moyen Âge, les océans sont profondément difficiles à réguler et à gérer — surtout que certains gouvernements abandonnent la politique climatique. Guy Standing, un économiste dont le livre The Blue Commons est considéré comme un jalon dans la protection des océans, décrit cela comme une « situation de Far West » alors que le président Donald Trump perturbe apparemment toute collaboration intergouvernementale. C’est dans ce fossé que le secteur privé pourrait déterminer l’avenir. Son rôle dans la protection des océans n’a peut-être pas été la meilleure option. Mais avec des océans en dégradation et des gouvernements occupés par d’autres priorités, il serait insensé d’ignorer ces possibilités.

À première vue, Notpla ne ressemble peut-être pas à une entreprise océanique. Bien que l’apport matériel clé soit les algues, Paslier et son cofondateur ne sont ni océanographes ni biologistes marins. Une grande partie du travail de l’entreprise se déroule à Londres, loin des fermes d’algues qui fournissent son ingrédient principal. Et son usage final, à savoir l’emballage, est en quelque sorte une catégorisation plus évidente. Mais l’entreprise porte fièrement son label océan.

Le CO2 est stocké avant d’être conduit sous la plateforme marine dans le projet Northern Lights d’Equinox. Ilja C. Hendel—laif/Redux

Actuellement, Notpla achète des algues auprès de fournisseurs qui vendent dans les chaînes d’approvisionnement médicales, qui est la source la plus fiable, mais l’entreprise espère bientôt exploiter la prolifération d’algues qui s’échoue sur la côte des Caraïbes, un problème causé par le ruissellement des déchets agricoles et aggravé par le changement climatique. S’ils parviennent à mettre en place l’infrastructure, les hôtels locaux paieront en fait Notpla pour la retirer. En effet, la matière première est son principal argument de vente. Et la biodégradabilité des algues empêche les plastiques d’entrer dans l’océan. Paslier précise qu’à cette année, l’entreprise a remplacé avec succès 40 millions de produits plastiques à usage unique. Plus fondamentalement, l’entreprise repose sur le principe que les océans ont une valeur à protéger. « La vie a commencé dans l’océan », dit-il. « On a vraiment un énorme retard en termes de compréhension, d’attention et d’apprentissage de ce qui peut être fait. »

Au cours des dernières années, il a été presque impossible de ne pas remarquer la prolifération des entreprises proposant un nouveau produit à l’intersection des océans et de la durabilité. Peu importe où je vais, ils sont là. À Rio de Janeiro, avant la COP30, j’ai rencontré le PDG de Matter, une entreprise qui fabrique des filtres pour capturer les microplastiques provenant des machines à laver et des usines textiles avant qu’ils ne finissent dans les rivières et finalement dans l’océan. Dans un incubateur de technologies propres à Londres, j’ai rencontré Global OTEC, une entreprise qui utilise la chaleur des océans pour produire de l’électricité en mer. L’entreprise vise à fournir aux petits pays insulaires une source d’énergie fiable. Et lors de la conférence Milken de mai de ce matin, une rencontre influente sur les affaires et la finance, j’ai parlé avec Cousteau de Voyacy Regen. L’entreprise construit des répliques de récifs coralliens à installer dans les zones où les récifs ont été perdus ou souffrent. Cousteau ancre son argument dans l’économie. « La bonne volonté ne débloquera jamais une telle échelle de capital », dit Cousteau. L’objectif est de construire quelque chose qui « réponde à tous les critères pour tout autre investissement dans les infrastructures. »

Il y en a certainement beaucoup. Pensez aux entreprises utilisant les océans pour éliminer le dioxyde de carbone de l’atmosphère ou à celles qui vendent des solutions aidant les communautés à s’adapter à la montée du niveau de la mer. Il comprend des entreprises éoliennes offshore et des entreprises visant à capter l’énergie marémotrice. Les startups pharmaceutiques espèrent pouvoir s’approvisionner en ingrédients marins pour le prochain grand médicament. Le Forum économique mondial compte plus de 880 entreprises dans sa coalition océano-startups, mais c’est presque certainement un sous-dénombre. « Ce n’est pas un petit domaine de niche ou mignon », Kate Danaher, directrice générale des océans chez S2G, une plateforme d’investissement. « On ne peut pas voir l’océan comme un secteur. C’est plutôt un thème. »

D’une certaine manière, adopter cet état d’esprit est un avantage. Élargir l’ouverture signifie un univers plus large d’entreprises à financer, et protège contre les défis dans une technologie ou un secteur. Mais cela comporte aussi des risques. La plupart des sociétés d’investissement manquent d’équipes spécialisées dans les océans. Même ceux qui en possèdent peuvent ne pas connaître la partie spécifique de l’océan sur laquelle une entreprise se concentre. Cela posera un défi croissant à mesure que les entreprises mûrissent et doivent attirer des investissements d’un groupe plus large, incluant le capital-investissement traditionnel et les grandes banques.

Ce décalage culminera dans les années à venir, à mesure que les premiers fonds d’investissement océanique, lancés au cours de la dernière décennie en raison d’une urgence climatique, atteindront leur maturité. Les entreprises qui réussissent qui lèvent plus d’argent ou qui tiennent debout offrent aux investisseurs un sentiment d’opportunité réelle. Comme pour toute entreprise, l’essentiel est de créer un modèle économique que quelqu’un d’autre paiera. Cela signifie résoudre un problème ou créer une opportunité pour les clients, pas seulement faire progresser la protection des océans. « Quand je vais parler à un fabricant de textiles, je parle essentiellement de la façon dont nous allons lui faire économiser de l’argent », explique Adam Root, PDG de Matter, à propos du filtre à microplastiques qui réduit l’usure des machines.

Un groupe d’entreprises ayant connu un succès particulier dans un contexte de tensions géopolitiques est celui qui peut se prétendre être à l’intersection des océans et de la défense. Pensez aux entreprises qui surveillent et cartographient les mers. Ils ont été construits, dans de nombreux cas, pour fournir des données de conservation, mais remplissent désormais une toute autre fonction alors que les États-Unis et l’Europe augmentent les dépenses dans des technologies à usage militaire ou de renseignement. « Le nombre d’actifs que nous avons dans l’eau, en recherche et en découverte, mais aussi dans le renseignement [de défense] est vraiment faible », explique Rodrigo Prudencio, associé directeur chez Propeller, un fonds de capital-risque axé sur les océans. « Mais nous sommes aussi à un moment où le coût du déploiement de l’autonomie et de ces navires dans l’océan s’accélère. Nous avons des entreprises dans notre portefeuille qui font cela. »

Mais les investisseurs ne sont pas aveuglément optimistes, reconnaissant que les vents changeants autour de la réduction des émissions ont touché des entreprises proposant principalement des solutions de décarbonation, comme celles qui vendent des crédits carbone coûteux ou produisent l’éolien offshore.

Les entreprises, bien sûr, ne sont qu’une partie du tableau plus large du financement. Depuis des décennies, les institutions financières explorent comment des mécanismes de boutique peuvent aider à financer la protection de la nature, y compris les océans. Les obligations bleues fournissent de l’argent aux pays à des taux avantageux, si les fonds sont utilisés pour la protection des océans. Et les échanges dette contre nature aident à alléger la dette nationale en échange de la protection de la nature. Ces mécanismes financiers ont eu un certain succès, mais ils ont eu du mal à s’étendre. Des entreprises maritimes prospères pourraient changer la façon dont le secteur privé perçoit ce que signifie investir dans les océans — et en tirer un bénéfice.

Standing, l’économiste britannique du travail, est surtout connu pour son plaidoyer en faveur du revenu de base universel et son appel aux gouvernements pour qu’ils jouent un rôle plus solide dans la garantie de la sécurité financière des citoyens. Dans son ouvrage de 2022 The Blue Commons, il remet en question le concept que de nombreux entrepreneurs océaniques et défenseurs partageant les mêmes idées ont qualifié d’économie bleue. Les océans soutiennent toute la société humaine ; Les efforts purement motivés par des raisons financières pour les protéger sont, selon lui, voués à l’échec. Lorsque nous avons parlé en avril, Standing a exprimé son consolation face à la façon dont les efforts collectifs de protection des océans ont trébuché, voire inversé. Cela dit, il ne voit pas le capital privé comme la solution. « Je ne m’attends pas à ce que le capital-investissement change soudainement, devienne des chatons et prenne soin de l’environnement », m’a-t-il dit. « Nous avons besoin d’un nouveau modèle pour sauver les communs. »

Il ne devrait pas être controversé de dire que le secteur privé ne remplace pas l’action du secteur public, en particulier lorsqu’il s’agit de fixer les règles de la route. Les investisseurs et entrepreneurs sont experts pour réfléchir à la manière de résoudre les problèmes du marché, et non aux questions éthiques et politiques plus larges qui se cachent sous la surface. Dans la plupart de mes conversations avec eux, ma question sur la définition de la durabilité est restée largement sans réponse. Certaines choses semblent hors de portée pour ce groupe. Pensez à l’exploitation minière en haute mer ou au forage pétrolier offshore. Mais les technologies qu’ils ont tendance à vanter, de l’éolien offshore à la capture du carbone, comportent leurs propres compromis.

Dans un monde idéal, les décisions sur la meilleure façon d’équilibrer ces facteurs seraient prises par les gouvernements après consultation des meilleures données scientifiques disponibles et prise en compte des implications politiques, économiques et sociétales. Au contraire, le manque officiel de considération de la valeur des océans pourrait en réalité ralentir les investissements. Alfredo Giron, qui dirige l’Agenda d’action océanique du Forum économique mondial, affirme que les gouvernements peuvent jouer un rôle clé en insistant sur la nécessité économique de la protection des océans. « Le grand capital ne va pas vraiment circuler », dit-il, « tant que la perception n’aura pas changé. »

Les grandes entreprises reconnaissent le problème. Ils savent que leurs chaînes d’approvisionnement sont menacées. Ils savent que beaucoup de leurs installations font face à la montée du niveau de la mer. Mais les entreprises, par leur nature même, sont trop concentrées sur la résolution de ces problèmes mondiaux. Nous avons probablement besoin que l’argent du secteur privé affluent dans les océans. Mais l’ironie est que le secteur privé pourrait avoir autant besoin des conseils gouvernementaux. Une fois la direction à suivre claire, les milliards de dollars qui s’investissent aujourd’hui dans les entreprises peuvent se transformer en milliards nécessaires.

Source : Time

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Les drones dans l’océan Indien occidental obligent à s’adapter en matière de sécurité maritime

Walid Fitouri — Fri, 05 Jun 2026 09:48:26 +0000

La prolifération des drones renforce les capacités de surveillance maritime tout en permettant à des acteurs malveillants de perturber le transport maritime mondial, mettant ainsi en évidence une faille critique dans l’architecture de la sécurité maritime.

L’accès croissant aux drones dans l’océan Indien occidental (OIO) transforme la sécurité maritime dans les régions côtières d’Afrique de l’Est.

L’océan Indien occidental constitue un réseau stratégiquement vital de couloirs maritimes reliant le commerce mondial via des goulets d’étranglement tels que le détroit de Bab al-Mandeb, le canal du Mozambique et les routes contournant le cap de Bonne-Espérance. L’ensemble de ces couloirs assure environ un quart du trafic maritime mondial, faisant de la région une plaque tournante de l’économie mondiale.

L’OIO est confronté à des défis persistants en matière de sécurité maritime, notamment la piraterie, le trafic et la pêche illicite, non déclarée et non réglementée (INN). En mer Rouge, des militants houthis basés au Yémen ont attaqué des navires commerciaux à l’aide de missiles et de drones de surface navals, touchant plus de 100 navires depuis fin 2023. Ces attaques ont contraint à un détournement des routes maritimes via le cap de Bonne-Espérance, entraîné une augmentation des coûts d’assurance et allongé les délais de transport maritime. Le trafic maritime dans le golfe d’Aden a également été la cible persistante d’attaques menées par des pirates somaliens.

Ces vulnérabilités sont aggravées par l’accessibilité croissante des technologies sans pilote. Cette prolifération redéfinit la sécurité maritime dans la région, transformant à la fois les pratiques opérationnelles et la sauvegarde de la souveraineté en mer. Cette transformation a été clairement illustrée par les perturbations du commerce mondial causées par les restrictions du trafic maritime dans le détroit d’Ormuz, où des drones et d’autres systèmes sans pilote ont été utilisés pour cibler la navigation commerciale.

Opérations maritimes décentralisées : expansion et contraintes

Ces évolutions témoignent d’un changement dans la gouvernance de la sécurité maritime. L’accès maritime s’exerce de plus en plus indirectement, par le biais de perturbations, de l’imposition de risques et de ciblage à distance, plutôt que par une présence territoriale permanente. Les drones jouent un rôle central dans cette transformation. Les gouvernements déploient des drones pour améliorer la connaissance du domaine maritime grâce à une surveillance continue et peu coûteuse de vastes zones économiques exclusives (ZEE). Cela leur permet d’étendre la surveillance à de vastes espaces maritimes, contribuant ainsi à un modèle d’opérations maritimes décentralisées. Dans ce contexte en évolution, les États étendent leur autorité grâce à des systèmes de surveillance persistante, des réseaux intégrés de données et de commandement, et des architectures de partage d’informations — plutôt que par la dissuasion physique. Ce modèle élargit la visibilité et améliore la connaissance de la situation.

Parallèlement, les drones renforcent la capacité des acteurs déstabilisateurs à surveiller, menacer et influencer l’activité maritime sans déployer de moyens navals conventionnels. En d’autres termes, les pirates somaliens ou les militants houthis n’ont pas besoin de maintenir une présence navale en mer Rouge ou dans le golfe d’Aden pour constituer une menace. Il leur suffit plutôt de représenter un risque crédible pour le trafic maritime afin de le perturber — et ainsi faire avancer leurs objectifs financiers ou politiques.

L’utilisation accrue des drones dans le domaine de la sécurité maritime est donc une arme à double tranchant. Si elle permet aux gouvernements d’étendre leurs capacités de surveillance et de contrôle, elle renforce simultanément la capacité des acteurs malveillants à mener des missions de reconnaissance, à coordonner des attaques et à cibler directement des navires.

Si la capacité de surveillance des territoires maritimes est étendue, l’application de la loi reste subordonnée à une présence physique et à des recours juridiques. Les opérations maritimes décentralisées sont donc intrinsèquement limitées.

Cette dualité reflète une transformation plus large de la manière dont l’autorité sur l’espace maritime est exercée. Historiquement, la protection des espaces maritimes dépendait d’une présence physique — des patrouilles navales pour une application visible de la loi. Les drones modifient ce modèle en permettant d’exercer l’autorité à distance grâce aux données, aux réseaux et aux systèmes de détection distribués.

Une caractéristique déterminante du déploiement des drones dans l’océan Indien occidental est la séparation structurelle entre la détection et l’application de la loi. Alors que les drones permettent une surveillance continue et une production rapide de renseignements, l’application de la loi reste dépendante des moyens navals et des garde-côtes, limités par la géographie, les ressources et la coordination.

Il en résulte un système à deux vitesses dans lequel la capacité de détection dépasse la capacité de réaction. Les acteurs perturbateurs exploitent ce déséquilibre, opérant dans des délais très courts qui limitent l’efficacité des mesures d’interception.

Pour combler cette lacune, il est nécessaire d’intégrer les systèmes de surveillance à des capacités de contrôle, à une autorité légale, à des cadres de preuve et à une coordination institutionnelle capables de boucler le cycle de contrôle.

Cadre juridique et fossé entre le droit et la politique dans les opérations de drones

Les opérations de drones dans l’océan Indien occidental sont régies par un ensemble disparate de lois aériennes internationales, de droit maritime et de réglementations nationales. Une caractéristique clé de ce cadre est la relation entre la Convention relative à l’aviation civile internationale de 1944 (Convention de Chicago) et la Convention des Nations Unies sur le droit de la mer de 1982 (CNUDM). La Convention de Chicago établit le principe de la souveraineté complète et exclusive de l’État sur son espace aérien national. L’article 2(1) de la CNUDM affirme que la souveraineté d’un État côtier sur sa mer territoriale s’étend à l’espace aérien qui la surplombe. Parallèlement, la CNUDM délimite les zones maritimes ainsi que les droits et la juridiction qui y sont attachés.

Lus conjointement, ces instruments forment un régime interdépendant et structuré verticalement. La CNUDM définit le champ d’application spatial de la juridiction maritime, tandis que la Convention de Chicago — conjointement avec les principes généraux du droit aérien — régit le régime juridique applicable à l’espace aérien sus-jacent.

Cette interaction est particulièrement évidente dans les eaux territoriales, où les États côtiers exercent leur souveraineté tant sur l’espace maritime que sur l’espace aérien, ce qui nécessite une autorisation pour les opérations de drones. Dans les ZEE, les États côtiers disposent de droits souverains sur les ressources, tandis que les autres États conservent la liberté de navigation et de survol — bien que la portée de ces libertés, en particulier pour les missions de renseignement, de surveillance et de reconnaissance (ISR) menées par des drones, reste contestée. En haute mer, le concept de souveraineté étatique ne s’applique pas. Les opérations de drones sont généralement autorisées au titre de la liberté de survol, sous réserve du respect des droits des autres États.

Dans l’ensemble, les drones opèrent au sein d’un espace juridictionnel intégré verticalement, défini par la CNUDM et la Convention de Chicago. Cependant, leur nature hybride et télécommandée peut créer des ambiguïtés juridiques et compliquer les processus d’attribution, de preuve et d’application de la loi. Cela s’inscrit dans un fossé structurel plus large entre le droit et la politique, en particulier le « dénouement judiciaire » limité. Le « dénouement judiciaire » désigne le jugement formel des mesures d’application de la loi, garantissant que les activités détectées et interdites donnent lieu à des poursuites ou à des sanctions administratives étayées par des preuves recevables. Il représente la dernière étape de la chaîne d’application de la loi, reliant les actions pénales à la justice.

Dans la pratique, la chaîne de l’application de la loi est souvent incomplète. Les attaques en mer Rouge et dans le golfe d’Aden mettent en évidence cette lacune. Les attaques contre des navires sont observées et parfois contrées, mais la responsabilité juridique reste inégale. Cela reflète des défis persistants en matière de juridiction, d’attribution, de chaîne de conservation des preuves et de coordination institutionnelle entre les acteurs opérationnels et judiciaires.

Les drones posent également des défis juridiques en matière d’évaluation de la responsabilité. Les systèmes distribués répartissent la responsabilité entre de multiples acteurs. Cela nécessite souvent une prise de décision plus rapide (et donc moins rigoureuse) et un recours excessif à la technologie pour prendre ces décisions, ce qui complique l’attribution et la responsabilité.

Si la CNUDM et la Convention de Chicago établissent ensemble une architecture juridique fondamentale, elles ne traitent pas pleinement les réalités opérationnelles de la surveillance par drones et des activités maritimes sans pilote.

Un contrôle maritime efficace dépend donc non seulement des cadres juridiques, mais aussi de l’intégration de l’ISR, des capacités physiques de mise en application et des mécanismes judiciaires capables de compléter la chaîne de mise en application. De cette manière, le volet juridique vient compléter la nécessité d’une présence navale soutenue et d’une gouvernance maritime coordonnée.

Aller au bout du cycle de l’application de la loi

Les expériences menées en mer Rouge et dans le détroit d’Ormuz démontrent que les drones sont en train de redéfinir la sécurité maritime dans l’ensemble de l’océan Indien occidental et ses couloirs de communication. Ces technologies permettent des opérations maritimes décentralisées en étendant l’ISR et le contrôle indirect par le biais de la perturbation.

Cette transformation reste toutefois incomplète. Le défi central n’est pas simplement technologique ou juridique en soi, mais systémique : l’incapacité à intégrer la détection, l’application de la loi et le jugement dans un cadre cohérent. C’est l’un des objectifs actuellement examinés par les 22 États membres de la coalition du Code de conduite de Djibouti, qui vise à renforcer la gouvernance maritime et la coopération en matière de sécurité régionale dans l’océan Indien occidental.

Dans le contexte de l’océan Indien occidental, les cadres de poursuites anti-piraterie élaborés pendant la crise de la piraterie somalienne — y compris les accords de transfert et de poursuites du Kenya — offrent un modèle instructif de dénouement judiciaire pour relever les défis d’application de la loi liés aux opérations de sécurité maritime appuyées par des drones. En 2009, le gouvernement du Kenya et l’Union européenne ont établi les conditions et les modalités de transfert vers le Kenya des suspects de piraterie détenus et des biens saisis par la force navale dirigée par l’Union européenne (EUNAVFOR) en vue de leur poursuite et de leur jugement.

Le cadre kenyan montre comment le problème du dénouement judiciaire peut être résolu par une combinaison de la compétence universelle en vertu de la CNUDM, d’accords bilatéraux de transfert et d’une réforme juridique nationale. Le Kenya a renforcé son régime juridique maritime en intégrant des définitions de la piraterie reconnues au niveau international et en étendant sa compétence aux infractions commises au-delà de ses eaux territoriales. Plus largement, l’exemple du Kenya démontre que les interceptions maritimes menées dans les eaux africaines peuvent déboucher sur des poursuites judiciaires viables.

Si de tels mécanismes devront être adaptés pour intégrer des cadres de poursuites ou de preuve spécifiques aux drones dans l’océan Indien occidental, s’appuyer sur l’architecture juridique maritime existante offre des principes de conception juridique transférables pour combler le fossé entre l’interception et les poursuites.

Avec l’accessibilité croissante des technologies de drones, l’océan Indien occidental se caractérise par une visibilité accrue pour contrer les menaces persistantes, bien qu’avec des moyens d’application limités et des lacunes importantes dans les les dénouements judiciaires.

Sans améliorations complémentaires des capacités d’application physique de la loi, d’une réponse institutionnelle coordonnée et d’un suivi juridique efficace, les opérations de sécurité maritime risquent de se limiter à une perturbation plutôt qu’à une résolution.

La tâche essentielle qui incombe aux décideurs politiques consiste donc non seulement à utiliser les drones pour étendre les capacités de renseignement, de surveillance et de reconnaissance (ISR), mais aussi à veiller à ce que les systèmes de gouvernance maritime puissent mener à bien l’ensemble du cycle de mise en application de la loi — de la détection à l’interception, en passant par les procédures judiciaires —, indispensable à un contrôle efficace et légitime du domaine maritime.

Dr. Njoki Mboce est maîtresse de conférences à l’université de Nairobi et chercheuse au Maritime Centre-FishFORCE Academy. Elle a occupé divers postes axés sur la lutte contre la criminalité maritime et le renforcement des capacités en matière de sécurité maritime dans l’océan Indien occidental.

Source : Africacenter

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