Les océans sont au cœur des enjeux stratégiques, en témoigne l’importance clé du détroit d’Ormuz à l’heure de la guerre US-Iran. La startup  française Bubble Robotics développe des robots maritimes afin de répondre au manque de main d’œuvre sur des cas d’usage critiques.

Usage dans l’énergie, la sécurité et le climat

L’article Les robots maritimes de la startup française Bubble Robotics financés à hauteur de 4,5 millions € est apparu en premier sur La Saison Bleue.

La Fondation Prince Albert II de Monaco a dévoilé les lauréats de la 6e édition de son Prix de Photographie Environnementale. La photographe Britta Jaschinski l’emporte avec une image saisissante mêlant science médico-légale et protection de la faune.

À première vue, Handprint on Sea Turtle ressemble à un cliché sous-marin d’une tortue verte. Mais sous la lumière ultraviolette, une empreinte de main humaine apparaît sur la carapace. La photographe germano-britannique Britta Jaschinski, connue pour ses enquêtes visuelles publiées dans National Geographic et Time Magazine, a documenté une technique développée par le laboratoire médico-légal du ZSL de Londres pour identifier braconniers et trafiquants. Six des sept espèces de tortues marines sont aujourd’hui menacées d’extinction.

Les cinq lauréats par catégorie

• Acteurs du changement : Handprint on Sea Turtle, Britta Jaschinski, également élue Photographe Environnemental 2026 (bourse de 5 000 €)
• Forêts : Spirits of the Falls, Arnaud Farré : un toucan toco perché au-dessus des chutes d’Iguazú, site classé à l’Unesco
• Humanité contre nature : Born for the Ocean, Fated to the Flames, Fernando Faciole : l’incinération de 28,7 tonnes d’ailerons de requins saisis au Brésil, la plus importante jamais enregistrée dans le pays
• Océan : Shearwater’s Dilemma, Henley Spiers : un puffin fouquet plongeant dans un banc de poissons-lanternes au large du Costa Rica
• Régions polaires : The Gathering, Vadim Makhorov : des centaines de morses du Pacifique massés sur le littoral de l’île Ratmanov, à la frontière russo-américaine

Le Prix du Public a été attribué à Doug Gimesy pour Koalas are Dying for You to Slow Down, un koala renversé par une voiture en Australie. Le Prix des Lycéens revient à Arnaud Farré pour Up is Down, une baleine à bosse et son petit vus du ciel à La Réunion, son deuxième prix de cette édition.

Les 36 photographies sélectionnées seront exposées sur la Promenade du Larvotto du 28 mai au 30 juillet, avant une tournée internationale. Un ouvrage est publié aux éditions Skira Paris.

Source : Monaco-tribune

L’article Une empreinte de main sur une tortue remporte le Prix de Photographie Environnementale 2026 de Monaco est apparu en premier sur La Saison Bleue.

Faute de mesures rapides et efficaces, cette pression environnementale continuera de s’accentuer, affectant directement la qualité des destinations ainsi que la durabilité du tourisme.

De nombreuses difficultés persistent

Lors du récent congé, la famille de Bùi Duy Hai, originaire de Hanoï, a choisi Ha Long, dans la province de Quang Ninh (Nord), comme destination pour un court séjour. Après avoir visité la baie et profité des services touristiques, la famille s’est arrêtée pour se reposer près de l’embarcadère. Là, il a constaté que de petites bouteilles d’eau, pratiques et faciles à transporter, étaient jetées le long des allées. De là provient une grande quantité de déchets : bouteilles en plastique, gobelets, sacs en nylon et emballages à usage unique, qui présentent un risque élevé de pollution environnementale.

La collecte, le tri et le traitement appropriés de ces déchets pour réduire la pression environnementale deviennent une exigence urgente. Selon une étude sur la pollution plastique dans le tourisme menée par le Programme des Nations unies pour le développement (PNUD) au Vietnam, les défis liés à la gestion des déchets plastiques touristiques concernent la mise en œuvre des politiques, les infrastructures, les données ainsi que les comportements de consommation. Le rapport indique que les déchets plastiques représentent actuellement environ 12% du volume total des déchets solides ménagers. Il est à noter que, d’ici 2030, la quantité de déchets plastiques générés par les touristes pourrait atteindre 349.400 tonnes.

Le prof.associé-D^r Pham Trung Luong, expert en tourisme auprès du PNUD Vietnam, souligne que la principale limite réside dans le fait que le tourisme n’est pas encore géré comme une source spécifique de production de déchets.

Les textes juridiques existants ne prévoient pas d’obligations contraignantes en matière de tourisme sans plastique, se limitant essentiellement à des engagements ou des incitations. Cela ne constitue pas encore une condition obligatoire pour les établissements d’hébergement, les restaurants, les sites touristiques et les agences de voyage. En outre, de nombreuses initiatives de réduction des déchets plastiques restent ponctuelles, dépendant de campagnes de communication ou de projets à court terme, sans mécanismes de pérennisation.

Un autre problème réside dans le tri à la source et le traitement final. La majorité des déchets plastiques issus des activités touristiques est collectée via les systèmes existants et finit principalement en décharge ou incinérée. Dans plusieurs sites touristiques, bien que le tri soit mis en place, les systèmes locaux de collecte fonctionnent encore de manière mixte, entraînant le mélange des déchets triés. Dans les zones insulaires ou isolées, le coût du transport des déchets est élevé, alors que les mécanismes de soutien restent insuffisants, ce qui réduit l’efficacité des efforts de réduction à la source.

Selon une enquête récente du PNUD dans la province de Ninh Binh, 67% des touristes interrogés déclarent avoir observé des déchets abandonnés sur les sites visités ; 81% estiment que la présence de déchets plastiques diminue l’attrait et la beauté des lieux ; 63% considèrent que cela nuit à la réputation de la destination. Ces chiffres montrent que la pollution plastique affecte directement l’expérience touristique et qu’il existe une réelle marge pour mettre en œuvre des solutions de transition.

Au-delà de l’image des destinations, les déchets plastiques engendrent également des coûts économiques significatifs. Le rapport estime que le coût de l’inaction face à la pollution plastique à Ninh Binh (Nord) pourrait dépasser 600 milliards de dôngs par an ; les frais annuels de collecte des déchets pour chaque entreprise s’élèvent à environ 20 millions de dôngs. Ainsi, le retard dans le traitement des déchets plastiques accroît non seulement la pression environnementale, mais aussi les coûts d’exploitation pour les entreprises et les collectivités.

L’enquête montre également que la majorité des entreprises n’a pas encore engagé de transition écologique, en raison du coût élevé des alternatives et de marges bénéficiaires limitées.

Mettre en œuvre des solutions synchronisées

Face à ces difficultés, selon Vu Thai Truong, responsable du département de l’économie circulaire et du changement climatique du PNUD Vietnam, la priorité est de renforcer les outils d’application. Il est nécessaire d’élaborer des directives détaillées pour éliminer progressivement les plastiques à usage unique dans le tourisme ; de créer des guides de transition écologique pour les entreprises ; de renforcer les contrôles et les sanctions ; et d’intégrer les critères de tourisme sans plastique dans les systèmes de classement hôtelier et les procédures d’autorisation.

Collecte des déchets dans le complexe paysager de la baie de Ha Long – Lan Ha.

Photo : BQT/CVN

Dans les zones centrales des sites patrimoniaux, des réglementations spécifiques doivent être rapidement adoptées pour réduire l’usage du plastique. Les autorités doivent mettre en place des politiques de soutien ciblant notamment les établissements d’hébergement de moins de trois étoiles et les homestays, qui génèrent des volumes importants de déchets mais disposent de capacités d’investissement limitées.

Dans les sites touristiques, il convient d’installer davantage de stations d’eau potable et de points de recharge d’eau dans les embarcadères et les zones de visite ; de compléter et standardiser les systèmes de poubelles et les panneaux de tri. Il est également nécessaire de développer des modèles d’hôtels et de restaurants exemplaires en matière de réduction du plastique, et de piloter des modèles de gestion des déchets pour modifier les comportements d’utilisation des produits à usage unique.

Par ailleurs, il faut investir de manière coordonnée dans les infrastructures de tri, de collecte, de transfert et de recyclage ; standardiser les codes couleur des poubelles à grande échelle pour éviter toute confusion ; adapter les processus de collecte aux conditions locales ; et renforcer la connexion entre le tri sur site et les réseaux de collecte et de recyclage.

Dans les zones côtières, une attention particulière doit être accordée aux infrastructures de stockage des déchets, adaptées aux conditions de vent, de tempêtes et d’inondations, afin de limiter la dispersion des déchets vers le milieu marin.

Un autre groupe de solutions importantes consiste à créer des incitations économiques pour les entreprises, notamment à travers des mécanismes financiers verts : exonérations ou réductions de taxes environnementales ; accès prioritaire à des prêts pour remplacer les plastiques à usage unique ; soutien technique pour la collecte de données et la réorganisation des systèmes de gestion des déchets. Pour les touristes, il est nécessaire de proposer des alternatives pratiques sur place, telles que des bouteilles réutilisables, des produits de substitution et une signalétique claire.

Enfin, le contrôle doit être renforcé grâce à l’utilisation de données intelligentes, à l’intégration avec les plateformes de villes intelligentes et à l’installation de caméras dans les zones touristiques clés afin de surveiller et détecter rapidement les infractions liées aux rejets de déchets.

Source : CVN

L’article Plaidoyer pour une gestion efficace des déchets pour un tourisme durable est apparu en premier sur La Saison Bleue.

Les faiblesses que l’on tolère trop longtemps deviennent structurelles. En Tunisie, la question portuaire releve de cette catégorie : connue, documentée, mais rarement traitée a la hauteur de ses enjeux. Or, dans une économie tournée vers l’exportation et dépendante de ses importations, la fluidité logistique n’est pas un luxe. C’est plutôt une condition de survie.

La Presse – Dans les quais de Rades comme dans d’autres infrastructures du pays, le temps semble parfois suspendu. Les délais de déchargement s’allongent, les conteneurs s’accumulent et les opérateurs économiques s’impatientent. Ce qui, ailleurs, releve d’une mécanique bien huilée devient ici une épreuve d’endurance. Le cout est double : financier, bien sur, mais aussi réputationnel. Car dans le commerce international, la fiabilité est une monnaie aussi précieuse que la devise.

Une compétitivité mise en jeu

A mesure que les retards s’installent, les surcoûts se multiplient. Frais de stationnement, pénalités, immobilisation des marchandises – autant de charges qui finissent par peser sur la competitivite des entreprises tunisiennes. Certaines s’adaptent, d’autres contournent, quelques-unes renoncent. « A terme, c’est l’attractivite du pays qui s’erode, silencieusement mais surement », se desole l’expert économiste Mondher Rahali. Le paradoxe tunisien est là : une position geographique enviable, aux portes de l’Europe et au cœur de la Méditerranee, mais une chaîne logistique qui peine à transformer cet avantage en levier stratégique. Les comparaisons régionales sont, à cet égard, peu flatteuses.
D’autres pays, parfois moins bien situés, ont su moderniser leurs infrastructures, digitaliser leurs procédures et réduire drastiquement les délais de transit, constate l’analyste.

Les causes de cette inertie sont connues: gouvernance fragmentee, procedures administratives lourdes, sous-investissement chronique et une digitalisation encore inachevee, selon notre interlocuteur. « A cela s’ajoutent des tensions sociales recurrentes et une coordination insuffisante entre les differents acteurs de la chaîne logistique. Rien d’insurmontable en soi, mais l’accumulation produit un effet de blocage », fait remarquer l’expert.

L’impératif d’une vraie métamorphose

Faut-il pour autant ceder au fatalisme ? Certainement pas. Car les marges de progression sont réelles, insiste l’analyste. La simplification des procedures douanières, l’investissement dans les infrastructures, l’automatisation des operations portuaires et une meilleure articulation public-prive pourraient, en quelques annees, transformer profondement le paysage. Encore faut-il une volonte politique claire, constante et affranchie des logiques de court terme, assure-t-il.

Dans un monde ou les chaînes d’approvisionnement se redessinent, ou la proximite devient un atout et la rapidite une exigence, la Tunisie ne peut se permettre de rester a quai. Ses ports doivent redevenir des portes ouvertes et non des goulots d’etranglement. Car, au fond, la question n’est pas technique. Elle est strategique. Et elle engage bien plus que des conteneurs : elle engage l’avenir même du commerce tunisien.

Source : La presse

L’article Ports et logistique: Le talon d’Achille du commerce tunisien est apparu en premier sur La Saison Bleue.

Le Ministère de la Mer, de la Pêche et de l’Économie Bleue (MMPEB) et la Banque pour le Commerce et l’Entrepreneuriat du Gabon (BCEG) ont officialisé, ce jeudi 30 avril 2026, une convention de partenariat historique. Une convention qui devrait permettre de renforcer le financement des activités liées à l’économie bleue, en particulier dans le secteur halieutique.

Au cœur de cet accord, paraphé par le ministre Aimé Martial Massamba et la directrice générale de la BCEG, Daisy-Helen Eyang Ntoutoume, se trouve le fonds « Aidez-moi à vous aider » (FAMAD). Doté d’une enveloppe globale de 25 milliards de francs CFA, ce mécanisme transversal vise à soutenir les projets structurants du pays. 

Si le fonds couvre plusieurs secteurs prioritaires, une part significative sera désormais dirigée vers l’économie bleue, offrant aux acteurs de la pêche, qu’ils soient artisans ou industriels, un accès inédit à des financements adaptés.

Modernisation et souveraineté alimentaire

L’ambition affichée est claire : transformer en profondeur les méthodes de production. Les fonds mobilisés permettront de financer le développement de l’aquaculture continentale et marine; la création d’infrastructures critiques (chaînes du froid, sites de débarquement modernisés) et la transformation locale des produits pour accroître leur valeur ajoutée.

En réduisant les pertes post-capture et en optimisant la logistique, le Gabon entend non seulement améliorer la compétitivité de ses exportations, mais surtout garantir sa souveraineté alimentaire.

Une vision politique affirmée

Ce partenariat s’inscrit directement dans la feuille de route tracée par le Président de la République, Brice Clotaire Oligui Nguema. L’objectif est de faire de l’économie bleue un moteur de création d’emplois et de diversification économique.

Pour garantir l’efficacité du dispositif, un suivi technique rigoureux accompagnera chaque projet financé. Les autorités ont annoncé que les modalités pratiques d’accès à ces fonds seront communiquées très prochainement aux opérateurs économiques, marquant ainsi le coup d’envoi d’une restructuration durable de la filière.

Source : Gabonmediatime

L’article Gabon : signature d’un accord stratégique pour dynamiser le secteur halieutique est apparu en premier sur La Saison Bleue.

À Abuja, le ministre nigérian de la Marine et de l’Économie bleue, Adegboyega Oyetola, a exhorté la communauté maritime internationale à mettre l’accent sur l’équité, la justice et un soutien accru aux pays en développement dans le processus de décarbonation du secteur maritime.

Intervenant lors de la 84e session du Comité de la protection du milieu marin de l’Organisation maritime internationale (OMI) à Londres, le ministre Adegboyega Oyetola a réaffirmé l’engagement du Nigéria en faveur de la réduction des émissions, tout en précisant que cet engagement reste conditionné à l’adoption de mécanismes prenant en compte les contraintes économiques des nations en développement.

Selon un communiqué publié par son conseiller spécial, Bolaji Akinola, le ministre a insisté sur la nécessité d’aligner l’objectif de neutralité carbone à l’horizon 2050 avec les objectifs de développement durable.

En marge de la rencontre, Adegboyega Oyetola s’est entretenu avec le secrétaire général de l’OMI, Arsenio Dominguez, ainsi qu’avec le président de l’Autorité générale des transports d’Arabie saoudite, Fawaz Al Sehali. Ces discussions ont porté sur le renforcement de la coopération en matière de sécurité maritime, le développement des compétences, la promotion de l’économie bleue et la mise en œuvre d’une transition énergétique juste et inclusive.

Le ministre a également réaffirmé la volonté du Nigéria de consolider un partenariat constructif avec l’OMI, axé sur la sécurité maritime, le renforcement institutionnel et le développement durable.

De son côté, Arsenio Dominguez a salué les efforts du Nigéria, notamment dans la lutte contre la piraterie dans le golfe de Guinée et l’amélioration de la coordination régionale. Il a également mis en avant les avancées du pays en matière de modernisation portuaire, de numérisation et de développement du capital humain.

Les échanges avec la partie saoudienne ont, quant à eux, mis en lumière le renforcement des relations bilatérales et la volonté commune de coopération au sein de l’OMI.

Le transport maritime, qui assure entre 80 et 90 % du commerce mondial, demeure un pilier de l’économie globale, mais contribue aussi de manière significative aux émissions de gaz à effet de serre, à hauteur de 2 à 3 %. La transition vers un transport maritime à zéro émission vise ainsi à réduire drastiquement cet impact environnemental.

Source : Apanews

L’article Pour la décarbonation du transport maritime mondial (Nigéria) est apparu en premier sur La Saison Bleue.

Longtemps resté à l’écart des politiques climatiques, le transport maritime est désormais sommé par les gouvernements de réduire son empreinte environnementale. Dans ce contexte, le gaz naturel liquéfié (GNL) s’impose progressivement comme une alternative au fioul lourd, carburant historique des porte-conteneurs. Présenté comme plus « propre », il suscite pourtant des débats croissants quant à son réel bénéfice climatique. Entre impératif réglementaire et contraintes industrielles, son essor révèle les ambiguïtés d’une transition écologique à marche forcée.

Un secteur sous pression réglementaire

Avec environ 2 à 3 % des émissions mondiales de gaz à effet de serre, le transport maritime est devenu un enjeu central des politiques climatiques. La croissance des échanges internationaux, portée par la mondialisation, laisse entrevoir une hausse continue de ces émissions si aucune inflexion n’est engagée.

Face à la pression croissante de la société civile pour réduire les émissions de gaz à effet de serre, les régulateurs ont durci leur position. L’Organisation maritime internationale a fixé un objectif de neutralité carbone à l’horizon 2050, tout en imposant depuis 2020 une réduction drastique de la teneur en soufre des carburants marins (responsable de pluies acides et de maladies respiratoires). De son côté, l’Union européenne a adopté une approche plus contraignante, intégrant progressivement le transport maritime dans son marché du carbone et fixant des objectifs de réduction des émissions via le règlement FuelEU Maritime.

Au-delà des considérations environnementales, le débat sur le GNL met en lumière une opposition stratégique entre les États-Unis et la Chine. Devenus en quelques années le premier exportateur mondial de gaz naturel liquéfié, les États-Unis défendent activement son utilisation dans le transport maritime. Washington plaide pour que le GNL soit reconnu comme un carburant de transition légitime, afin de sécuriser ses débouchés et valoriser ses investissements massifs dans cette filière. À l’inverse, Pékin adopte une posture plus restrictive et soutient un durcissement des normes internationales. La Chine, qui a engagé d’importants investissements dans les carburants alternatifs tels que l’ammoniac et l’hydrogène, cherche à accélérer l’émergence de ces technologies dans lesquelles elle ambitionne de s’imposer comme leader mondial. Premier importateur mondial de GNL, elle cherche parallèlement à éviter une dépendance excessive à cette ressource, largement dominée par les exportations américaines.

Le GNL, une solution qui s’impose rapidement

Le gaz naturel liquéfié consiste en du gaz naturel refroidi à -162 °C afin d’être transporté sous forme liquide, réduisant ainsi considérablement son volume. Cette technologie repose notamment sur des systèmes de stockage cryogénique complexes, un domaine dans lequel le groupe français Gaztransport & Technigaz (GTT) s’est imposé comme un acteur de référence mondial, équipant une large part des navires fonctionnant au GNL.

Son succès tient d’abord à sa disponibilité. Contrairement à d’autres alternatives encore en développement, le GNL repose sur des technologies éprouvées et des infrastructures en expansion dans les grands ports mondiaux, permettant aux armateurs de répondre rapidement aux nouvelles exigences réglementaires sans bouleverser leurs modèles opérationnels. Cette compatibilité immédiate explique son adoption croissante : malgré un net ralentissement du marché en 2025, marqué par une chute de plus de 40 % des commandes de navires neufs (de 4 405 à 2 403), le GNL confirme sa place dominante parmi les carburants alternatifs, notamment dans le transport de conteneurs. Ce segment a enregistré 547 nouvelles commandes, en hausse par rapport à 2024, et concentre à lui seul 68 % des navires à carburants alternatifs. Le GNL y représente environ 58 % du tonnage, loin devant le méthanol (6 %), consolidant son statut de solution privilégiée à court terme par les armateurs.

Sur le plan technique, le GNL ne souffre pas d’un déficit de performance face au fioul lourd. Son pouvoir calorifique par tonne est même supérieur, tandis que les moteurs dits « dual fuel », capables de fonctionner au gaz comme au carburant traditionnel, affichent de bons rendements. Mais cet avantage énergétique reste relatif. Le GNL impose en effet des contraintes de stockage importantes, avec des cuves cryogéniques volumineuses qui réduisent l’espace disponible à bord. De plus le GNL suppose un investissement initial plus élevé, estimé entre 15 % et 25 % supplémentaires pour la construction d’un navire.

 Une efficacité écologique remise en cause

Sur le plan environnemental, les bénéfices du GNL sont réels mais partiels. Son utilisation permet de réduire fortement les émissions de soufre, quasiment éliminées, ainsi que les particules fines et les oxydes d’azote. Les émissions de dioxyde de carbone sont également en baisse par rapport au fioul lourd, dans des proportions de l’ordre de 20 %.

Cependant, ces gains sont relativisés par un problème majeur : le méthane. Principal composant du GNL, ce gaz possède un pouvoir de réchauffement bien supérieur à celui du CO₂ à court terme. Or, des émissions fugitives peuvent survenir tout au long de la chaîne de valeur, de l’extraction à la combustion, notamment sous la forme de « methane slip », gaz imbrûlé qui s’échappe des moteurs.

Ces fuites réduisent significativement l’intérêt climatique du GNL, au point que certains experts estiment que son bilan global pourrait être bien moins favorable qu’annoncé. Dès lors, la qualification de carburant « écologique » apparaît contestable.

Un carburant de transition plus que d’avenir

Derrière cette apparente solution, le bilan climatique reste plus nuancé. Les émissions de méthane, difficiles à maîtriser, viennent relativiser les gains annoncés et fragilisent son image de carburant « propre ». Dans ce contexte, le GNL apparaît moins comme une solution durable que comme un compromis. Il permet aux armateurs de se conformer aux réglementations actuelles tout en retardant les investissements nécessaires à une transformation plus radicale comme le développement de nouveaux carburants (méthanol, ammoniac ou hydrogène).

Source : revue politique

L’article Le GNL, carburant d’avenir ou faux-semblant écologique du transport maritime ? est apparu en premier sur La Saison Bleue.

Du 6 mai au 12 juillet, une concertation publique d’ampleur est organisée autour du projet BarMar, une infrastructure énergétique majeure visant à relier Barcelone à Fos-sur-Mer via une canalisation sous-marine dédiée au transport d’hydrogène renouvelable. Cette initiative s’inscrit dans une dynamique européenne plus large, à la croisée des enjeux climatiques, industriels et énergétiques.

La concertation débutera à Gruissan, ce mercredi 6 mai. Quel est donc l’objectif de ce projet BarMar ? D’abord, il souhaite répondre à deux priorités stratégiques pour l’Europe : réduire les émissions de carbone de l’industrie et renforcer la souveraineté énergétique du continent. Déjà utilisé dans de nombreux procédés industriels, l’hydrogène renouvelable est appelé à jouer un rôle central dans le développement de filières industrielles plus propres, notamment dans la sidérurgie, la chimie ou encore les transports lourds.

BarMar constitue un maillon essentiel du corridor H2med, un vaste réseau de transport d’hydrogène destiné à connecter le Portugal, l’Espagne, la France et l’Allemagne. En facilitant les échanges d’énergie décarbonée entre ces pays, ce corridor contribuera à structurer une véritable économie européenne de l’hydrogène.

Une infrastructure d’envergure

La canalisation BarMar d’un mètre de diamètre, s’étendra sur environ 400 kilomètres de canalisation sous la mer Méditerranée. Elle sera capable de transporter jusqu’à 2 millions de tonnes d’hydrogène par an, un volume significatif qui témoigne de l’ambition du projet. Le tracé actuellement proposé se situe à une profondeur comprise entre 50 et 120 mètres, à distance des côtes françaises, afin de limiter les impacts sur les zones littorales et les écosystèmes sensibles.

Dans un souci de transparence et de participation citoyenne, une large concertation publique est organisée. Elle est placée sous l’égide de la Commission nationale du débat public (CNDP), avec l’accompagnement de trois garants indépendants chargés de veiller à la qualité et à l’impartialité des échanges.

Le public est invité à s’informer et à contribuer de plusieurs manières : en présentiel : à travers 25 rencontres organisées sur le littoral méditerranéen, de la frontière espagnole jusqu’à Marseille (réunions publiques, visites commentées, conférences-débats) ; à distance grâce à des webinaires et des réunions retransmises en direct, accessibles notamment via Zoom. Par écrit via une plateforme de participation en ligne ou des registres papier disponibles en mairie. Trois réunions publiques retransmises en simultané en ligne sont notamment programmées : le 6 mai à 18 h, en ouverture, à Gruissan ; le 17 juin, au Canet-en-Roussillon ; le 6 juillet, à Fos-sur-Mer. A noter que le lendemain de la réunion publique d’ouverture à Gruissan, soit le 7 mai, deux tables rondes permettront d’approfondir les enjeux géopolitiques et techniques du projet.

L’ensemble des informations pratiques, documents de présentation et modalités de participation sont accessibles sur le site officiel du projet.

Source : Cafeyn

L’article 400 kilomètres de canalisation sous la mer Méditerranée » : quel est ce projet stratégique pour l’industrie de l’Union Européenne, appelé BarMar, et dont la concertation publique va débuter dans l’Aude est apparu en premier sur La Saison Bleue.

Le rapport Copernicus sur le climat sur l’année 2025 alerte sur les températures des océans et des conséquences sur la biodiversité. Notamment sur les herbiers de posidonie, mais notre région a ses spécificités qui peuvent être bénéfiques.

Le rapport de l’Institut Copernicus sur le climat en 2025, paru cette semaine, est alarmant pour la planète en général et la mer Méditerranée en particulier. Ses rédacteurs indiquent que l’année dernière, elle a connu sa deuxième année la plus chaude jamais enregistrée, avec une température moyenne de l’eau en surface de 21,35 °C. Ce chiffre est supérieur à la normale de 1,03 °C, et légèrement en dessous du record de 2024 (21,5 °C).

Déjà, sur notre littoral, en ce tout début mai, la température affiche 17° ou 18° vers Paca, au-dessus de la normale, ce qui fait le bonheur des baigneurs mais suscite des inquiétudes pour ces prochaines semaines chez les scientifiques.
L’une des conséquences des canicules marines récentes qui ont affecté la mer : « des épisodes récurrents de mortalité massive dans les écosystèmes côtiers », notent les auteurs de Copernicus.

Notamment concerné, l’espèce endémique de Méditerranée, les précieux herbiers de posidonie que l’on retrouve en Occitanie sur les côtes agathoise (Hérault) et vermeille (P-O). Car ils souffrent des différentiels de températures et un tiers de leur surface aurait déjà disparu depuis 50 ans.

« Les herbiers jouent un rôle capital en stockant le carbone »

Et ce, alors que leurs bienfaits sont pluriels. Non seulement ils servent d’habitat et de nourrice pour nombre d’espèces de poissons, mais « les herbiers jouent un rôle capital en stockant le carbone », rappelle Renaud Dupuy de la Grandrive, directeur du milieu marin à Agde. Une fonction essentielle pour que la planète puisse respirer, à laquelle s’ajoute un troisième rôle là encore primordial : « les herbiers sont des atténuateurs de houle naturels », poursuit le spécialiste.
Traduction : ces prairies marines ralentissent l’érosion du trait de côte lié à la montée de la mer, elle-même corrélée au réchauffement climatique… Pour autant, pour avoir une photographie précise, il est nécessaire de localiser la problématique. Et les côtes d’Occitanie offrent des raisons d’espérer.

« D’abord, il y a des différences de température en Méditerranée, notre golfe du Lion est un des endroits les plus froids », rappelle Renaud Dupuy de la Grandrive. Ensuite, le stress thermique affecte différemment les herbiers de posidonie que l’on soit en Corse, sur la Côte d’Azur ou en Languedoc-Roussillon.

« Chez nous, c’est presque parfois le contraire, nous avons pu observer par exemple, dans une eau plus chaude, les herbiers se développer en assistant à des floraisons », dit le spécialiste. Il le rappelle enfin pour nuancer le rapport Copernicus : d’autres facteurs mettent aussi à mal ces prairies des mers indispensables à la sauvegarde de l’écosystème marin. À savoir la pression de la pollution mais également des ancrages de bateaux mal maîtrisés, une réglementation plus stricte limitant désormais ce risque sur le littoral entre Nice et Perpignan.

« La Méditerranée se réchauffe deux fois plus vite que les autres mers, le problème majeur c’est le changement climatique, il faut mettre la barre haut pour lutter contre les émissions de gaz à effet de serre », conclut toutefois le directeur du milieu marin d’Agde.

Source : Cafeyn

L’article Méditerranée en surchauffe : pourquoi les précieux herbiers de posidonie sont moins en danger en Occitanie est apparu en premier sur La Saison Bleue.

L’article L’huître, sentinelle du littoral : comment aide-t-elle à freiner l’érosion des côtes est apparu en premier sur La Saison Bleue.