Les attaques contre les navires en mer Rouge par la milice houthie au Yémen ont révélé la vulnérabilité de la sécurité maritime africaine. Depuis novembre 2023, 133 incidents ont été signalés, dont 14 navires touchés par des missiles ou des drones et 18 navires détournés par des pirates somaliens.

Les perturbations causées par des acteurs non étatiques qui ne sont pas soumis au droit international et qui ont accès à des stocks d’armements de sécurité posent des défis fondamentaux à la sécurité et au développement économique de l’Afrique.

Les Houthis ont en outre menacé de perturber les 20 câbles sous-marins qui assurent les réseaux de communication sous-marins autour de la mer Rouge. Peu de temps après, un navire transportant 21 000 tonnes d’engrais à base de phosphate de phosphate d’ammonium, le Rubymar, a été heurté par un missile Houthi et a commencé à couler. Son ancre traînante aurait endommagé trois câbles sous-marins.

Les attaques ont bouleversé le transport maritime depuis la mer Rouge, en passant par le golfe d’Aden jusqu’à l’océan Indien occidental, par lequel transite 25 pour cent du trafic maritime mondial. Les répercussions ont été immédiatement visibles.

Les citoyens africains paient le prix des retards, des biens de consommation plus chers, des perturbations des entités économiques locales et de la pollution des voies navigables.

Les compagnies maritimes mondiales ont détourné les routes de la mer Rouge, modifiant ainsi les flux maritimes entre les immenses marchés mondiaux d’Asie et d’Europe. Les primes d’assurance pour le transport maritime ont augmenté, augmentant le coût des marchandises pour les consommateurs en Afrique et dans le monde entier. Les détournements autour de l’Afrique du Sud peuvent ajouter jusqu’à 2 semaines et 6 000 milles marins supplémentaires au voyage d’un navire.

L’incertitude concernant les flux énergétiques et le fret touche de nombreux pays dépendants des importations, contribuant ainsi à un environnement commercial très imprévisible. Cette incertitude a un impact direct sur les 10 milliards de dollars de revenus annuels de l’Égypte provenant des péages sur les navires empruntant le canal de Suez.

Parallèlement, la pollution causée par les débris générés par les attaques et les ripostes a dégradé les eaux et les écosystèmes marins le long du littoral africain de la mer Rouge.

Les 57 millions d’Africains de l’Est confrontés à une insécurité alimentaire aiguë, dont plus de 10 millions de réfugiés et de personnes déplacées à l’intérieur de leur propre pays (PDI), sont également dans la ligne de mire. Tous les approvisionnements alimentaires de la Corne de l’Afrique et de l’Afrique de l’Est transitent par la mer Rouge en provenance d’Europe, de Russie, d’Ukraine et de l’hémisphère occidental. Les 6,6 millions de personnes déplacées au Soudan, en particulier, dépendent fortement de l’aide alimentaire livrée via la mer Rouge.

En bref, ce sont les citoyens africains qui paient le prix des retards, des biens de consommation plus chers, des perturbations des entités économiques locales et de la pollution des voies navigables due à l’insécurité maritime dans la mer Rouge et l’ouest de l’océan Indien.

Un environnement de sécurité qui se détériore rapidement

La sécurité maritime est vitale pour le continent africain, parfois qualifié de plus grande île de la planète. L’escalade soudaine des attaques a ravivé les menaces posées par la décennie de perturbations latentes provoquée par la piraterie somalienne au cours des premières années du 21e siècle.

L’insécurité en mer au large du Yémen a également révélé le caractère vétuste de la sécurité maritime africaine, dont les impacts ne se font pas seulement sentir dans la mer Rouge mais sur l’ensemble du continent.

La flambée des coûts du fret expédié vers l’Afrique fait monter les prix pour les consommateurs et les entreprises pour pratiquement tous les articles importés ou exportés. Pour les économies fragiles et celles des pays enclavés d’Afrique de l’Est qui dépendent le plus de la libre circulation des marchandises en provenance de la mer Rouge, toute hausse du coût des biens de consommation a un effet direct sur les vies et les moyens de subsistance.

Les capacités limitées de l’Afrique en matière de sécurité maritime

Aucune marine d’Afrique de l’Est n’est actuellement capable de mener des opérations anti-piraterie dans ses eaux. Tous les moyens navals engagés pour contrecarrer les attaques dans la mer Rouge et la mer d’Oman laissent moins de navires pour surveiller les points chauds maritimes africains le long de la côte est du continent, notamment la crise humanitaire au Soudan, la régionalisation potentielle de la Somalie et le différend diplomatique entre l’Éthiopie et l’accès à la mer via le Somaliland. et un scénario possible dans lequel des militants extrémistes emploieraient des tactiques houthies contre les infrastructures énergétiques au large de la côte nord du Mozambique.

L’augmentation des incidents maritimes dans la mer Rouge et dans l’océan Indien crée un espace propice à une intensification des incidents de piraterie et du trafic illicite. Le détournement des navires dans le reste de l’Afrique crée également davantage de cibles de piraterie ailleurs, en particulier là où davantage de navires doivent naviguer près des côtes.

Les Houthis ont également démontré une solide capacité de perturbation technologique en matière de missiles balistiques, de drones et de technologies sous-marines. Ces déploiements témoignent de la prolifération de matériel moderne au profit des groupes armés non étatiques. La militarisation maritime accrue des acteurs non étatiques et des groupes criminels constitue une menace directe pour les actifs, les infrastructures et les intérêts nationaux de l’Afrique ailleurs sur le continent.

Chaque pays africain, côtier ou enclavé, dépend des marchandises transportées par les réseaux maritimes et par câbles sous-marins.

La crise maritime de la mer Rouge a montré à quel point les actes de ce qui peut sembler un acteur non étatique lointain ont eu un impact sur la dynamique économique mondiale. Les gouvernements africains doivent considérer que les tactiques utilisées par les Houthis pourraient être utilisées ailleurs sur le continent et, ainsi, être prêts à sauvegarder leurs intérêts maritimes et économiques.

La crise de la Mer Rouge a souligné l’importance des licenciements. Chaque pays africain, côtier ou enclavé, dépend des marchandises transportées par les réseaux maritimes et par câbles sous-marins. La possibilité de rediriger les télécommunications, par exemple le long des réseaux de câbles sous-marins autour de l’Afrique du Sud, constitue une sauvegarde précieuse. La route du Cap de Bonne-Espérance offre ainsi une double alternative provisoire pour les dessertes maritimes de surface et souterraines du continent.

La crise a également mis en évidence le fonctionnement sous-optimal de certains ports africains, qui obligent les navires à attendre des périodes prolongées à l’extérieur du port, faisant de ces navires des cibles plus attractives pour la piraterie ou d’autres activités criminelles. Les ports qui fonctionnent bien, sont sécurisés et situés à des passages stratégiques sur les routes maritimes changeantes, en bénéficieront. Actuellement, la majorité des ports africains ont du mal à gérer le volume actuel de fret et à faire face aux impacts sur la sécurité liés à ces retards et arrivées tardives.

L’augmentation des flux maritimes sur le reste du continent nécessite une prise de conscience et une préparation accrues en matière d’assistance offshore, de réapprovisionnement possible, de services de ravitaillement fiables, de soutien médical et de certitude en matière de recherche et de sauvetage. Pourtant, de nombreux pays manquent de capacités crédibles en matière de police maritime. Certains disposent de navires de guerre modernes, mais ceux-ci sont en grande partie reliés au port, ce qui oblige le commerce à naviguer sur des routes maritimes faiblement gouvernées et vulnérables.

Renforcer la connaissance du domaine maritime africain

La connaissance du domaine maritime (MDA) constitue la base du maintien du bon ordre en mer au large de l’Afrique. Il existe 5 centres sous-régionaux de coordination de sauvetage maritime (MRRC) et 26 sous-centres autour du continent pour couvrir l’ensemble du littoral africain à des fins de coordination des recherches et des sauvetages. Deux centres ont commencé à fonctionner en 2022 : un Centre Régional de Fusion d’Informations Maritimes (CRFIM) à Madagascar, assurant la surveillance et le partage des activités suspectes des navires dans la région, et un Centre Régional de Coordination Opérationnelle (RCOC) aux Seychelles, qui utilise les informations du Le CRFIM coordonnera les réponses en matière de sécurité maritime dans l’océan Indien occidental (WIO). Bien que les moyens d’améliorer le MDA soient en place avec le réseau des MRRC et les deux centres WIO, très peu, voire aucune, de capacité existe dans la région africaine bordant la mer Rouge pour aider à atténuer l’éventail des menaces en jeu, malgré les informations disponibles. et partagé.

Les marines occidentales et la marine indienne sont intervenues pour contenir les menaces émergentes grâce à des réponses navales multinationales, notamment Prosperity Guardian, l’opération Aspides (EUNAVFOR) et l’opération ATALANTA (lutte contre la piraterie). Ces efforts visent à maintenir l’intégrité de la composante maritime qui sous-tend l’économie mondiale. Pourtant, les marines africaines sont manifestement absentes. Même l’Égypte, qui dispose d’une marine très performante et risque de subir d’importantes pertes économiques à cause de la crise, n’a pas déployé un seul navire.

En tant que parties au droit de la mer (UNCLOS), 47 pays africains ont la responsabilité partagée de protéger les mers de toute ingérence armée pour un transit libre et sûr sur les voies navigables internationales. Pourtant, de nombreux gouvernements africains ne semblent pas prendre au sérieux leurs intérêts maritimes nationaux, ignorant leurs obligations au titre de la CNUDM et des multiples conventions régissant la sécurité du transport maritime et la coopération internationale.

Au niveau national, les stratégies et programmes individuels de sécurité maritime visant à promouvoir les opportunités de l’économie bleue ont été mis sous pression. Les processus politiques nationaux de nombreux pays africains côtiers n’ont pas abouti à une sécurité maritime renforcée. Plusieurs pays comme le Ghana, le Nigeria et le Kenya, des organismes régionaux comme l’Autorité intergouvernementale pour le développement (IGAD) et les États insulaires des Seychelles et de Maurice se penchent sur cette question. Pour la majorité, cependant, il est nécessaire d’étendre la sécurité au-delà des zones littorales de l’Afrique si l’on veut réaliser les ambitions maritimes de l’Union africaine (UA) de développer une économie bleue durable et florissante à travers sa stratégie AIM 2050 ainsi que le développement économique. vision de croissance et de développement dans l’Agenda 2063 de l’UA.

Priorités pour atténuer l’insécurité maritime en Afrique

La crise maritime de la mer Rouge exige un recalibrage des efforts de sécurité maritime africaine pour contribuer à maintenir ouvertes les routes commerciales, à sauvegarder les câbles de communication sous-marins et à protéger l’État de droit.

Élargir l’échelle et la portée des centres de fusion d’informations maritimes pour accroître la connaissance du domaine maritime. Les MIFC peuvent faire progresser le MDA en collectant et en analysant des informations sur les risques liés au transport maritime, puis en partageant des renseignements exploitables avec les décideurs politiques et les praticiens de la sécurité. Pour que les renseignements soient plus significatifs, l’Afrique doit augmenter le nombre de MIFC au-delà du CRFIM existant et élargir la portée des informations collectées – pour inclure les crimes environnementaux (pêche INN, déversement de déchets toxiques) et les menaces émanant de groupes militants non étatiques. L’architecture de sécurité maritime existante et les leçons tirées de l’expérience de piraterie somalienne doivent être intégrées et affinées pour répondre aux futures menaces de type Houthi.

Renforcer les structures de coopération en matière de sécurité existantes pour répondre aux crises maritimes. Au cours de la dernière décennie, de nombreux travaux ont été réalisés pour inculquer les connaissances, les capacités, la coopération et les compétences nécessaires pour faire face aux menaces maritimes, notamment grâce à l’architecture zonale du Protocole de Yaoundé et au réseau de partage d’informations du Code de conduite de Djibouti. Cette base de connaissances doit être mise à jour pour tenir compte des menaces plus graves rendues possibles par les technologies utilisées lors de l’agression des Houthis. Ici, les structures et les protocoles dormants doivent être relancés ou développés. La Somalie constitue un terrain fertile pour apprendre et s’appuyer sur les connaissances, les réseaux et l’expérience en matière de renforcement des capacités. Une étape urgente consiste à créer des réseaux propres à l’Afrique pour assurer l’interface et partager les connaissances sur les flux de technologies de drones et de missiles avec les groupes militants africains.

Élever la diplomatie africaine pour renforcer la protection générale des routes commerciales, des réseaux de câbles sous-marins et de l’aide humanitaire. Chaque pays africain dépend du flux continu et ininterrompu des biens et des réseaux de télécommunications. La menace Houthi et les ruptures de câbles en mer Rouge démontrent les vulnérabilités du domaine maritime et la nécessité d’aligner protection, redondance et coopération internationale.

En tant que parties au droit de la mer (UNCLOS), 47 pays africains ont la responsabilité partagée de garantir la sécurité des mers.

Plusieurs enjeux sont en jeu dans cet effort. Les dirigeants africains doivent être conscients des rivalités régionales croissantes pour établir des installations navales étrangères dans les eaux africaines. Dans le même temps – et conformément aux préférences africaines en matière de coopération Sud-Sud – la Turquie et l’Inde pourraient être des partenaires potentiels. Cela comprend la coopération avec des sociétés multinationales sélectionnées pour protéger et réparer les systèmes de câbles sous-marins dans toute l’Afrique.

Les initiatives de diplomatie maritime africaine doivent désormais inclure un élément explicite de coopération maritime pour passer des déclarations et communiqués ministériels populaires (et de la mosaïque d’accords politiques qui en résulte) à ceux de la structure, des programmes et des opérations réels en tant que voies et moyens ordonnés pour répondre aux intérêts maritimes africains. .

Les pays africains doivent faire usage de leur voix collective et mettre en œuvre leurs stratégies et programmes nationaux de sécurité maritime pour mieux protéger un bien international fondé sur des intérêts et une sécurité communs. Les pays africains ont une voix au sein des organisations internationales telles que les Nations Unies et dans le cadre de la CNUDM. L’Afrique a également une voix au sein de l’Organisation maritime internationale ainsi qu’au sein du Comité international de protection des câbles. Il doit également commencer à utiliser sa voix au sein de l’organisation intergouvernementale BRICS pour inciter les membres, tels que l’Iran et la Chine, à être des fournisseurs de sécurité maritime plus constructifs plutôt que coercitifs et à s’engager dans une diplomatie maritime et navale coopérative.

Collectivement, les éléments ci-dessus constituent des étapes progressives vers le positionnement de l’Afrique en tant que fournisseur émergent de sécurité maritime pour répondre à des intérêts maritimes en évolution rapide.

Écrit par François Vreÿ et Mark Blaine.

François Vreÿ est professeur émérite à la Faculté des sciences militaires de l’Université de Stellenbosch, en Afrique du Sud, et coordinateur de recherche à l’Institut de sécurité pour la gouvernance et le leadership en Afrique (SIGLA) de l’université.

Le capitaine de vaisseau Mark Blaine est un officier de combat à la retraite de la marine sud-africaine, ancien maître de conférences en sciences nautiques à la Faculté des sciences militaires de l’Université de Stellenbosch, en Afrique du Sud, et chercheur pour SIGLA.

Source: Defence Web