Alors que les grandes puissances rivalisent d’influence sur les corridors maritimes stratégiques et les politiques commerciales se resserrent, notamment aux USA, diverses interrogations alimentent les débats quant aux impacts sur une Afrique dont la place dans le commerce mondial est cruciale.

Depuis la réélection de Donald Trump aux USA, le spectre d’une guerre commerciale entre les grandes puissances mondiales se profile. L’intérêt clairement affiché du président américain pour le canal de Panama et les nouvelles taxes douanières annoncées sur les produits de plusieurs pays alliés comme rivaux font planer de nouveaux risques de tensions sur la chaine d’approvisionnement mondiale, éprouvée ces dernières années par une succession de chocs internationaux et multisectoriels (Covid-19, conflit russo-ukrainien, crise des carburants, conflit Israël-Hamas).

Alors que les intentions de l’administration Trump pour le canal de Panama étaient perçues il y a encore quelques semaines comme une rodomontade par certains observateurs, c’est un coup surprise qu’a réalisé BlackRock au profit des USA en annonçant le mardi 4 mars le rachat de 90% des parts des 2 ports stratégiques de cette voie maritime (Balboa et Cristobal). Une opération qui, de l’avis de plusieurs experts, renforce l’influence des États-Unis dans cette zone et fait encore plus pencher l’équilibre de l’industrie maritime mondiale.

Le port stratégique de Balboa

Une préoccupation majeure concerne l’incidence de cet état de choses sur l’Afrique, un acteur clé du commerce et de la géopolitique mondiale.

Le canal de Panama, un passage maritime stratégique certes…

Érigé entre l’océan Atlantique et le Pacifique, l’ouvrage d’art de 80 mètres construit et exploité par les USA de 1914 à 1999 est depuis plus d’un siècle le point culminant des échanges entre l’Asie et l’Amérique. Son rôle dans le commerce maritime est devenu évident, puisqu’il fait éviter aux navires de longs détours via le cap Horn à la pointe australe de l’Amérique du Sud. Il permet par exemple aux expéditions allant de New York à San Francisco de parcourir seulement 9500 kilomètres, soit moins de la moitié des 22 500 km du voyage par le cap Horn.

Le canal de Panama

Malgré la sécheresse ayant affecté le débit d’eau et fait chuter le trafic de 14 080 navires en 2023 à 9944 navires en 2024, la voie navigable concentre toujours près de 5% du trafic mondial selon les statistiques de l’autorité du canal. Mais au-delà de ses atouts, cette route est devenue très onéreuse selon le président américain, les droits de passage étant de plus en plus élevés.

…mais un peu moins pour l’Afrique

Principalement emprunté pour les expéditions depuis/vers les USA (environ 74% du trafic global) la Chine (21%), le Japon et Corée du Sud, ce couloir maritime dessert aussi certains ports d’Amérique centrale et les routes vers l’Europe. Il ne constitue à ce titre pas vraiment une route privilégiée pour les échanges avec l’Afrique. Les flux africains en provenance ou à destination de ces pays suivent généralement des routes qui passent par les océans Atlantique ou Indien, avec transit via le canal de Suez ou le Cap de Bonne Espérance.

Le canal de Suez

Toutefois, les flux directs entre l’Afrique et la côte Ouest des USA (Las Vegas, San Francisco) ou certains pays d’Amérique centrale, de même que les liaisons indirectes impliquant d’abord le transit par d’autres ports requièrent parfois un passage via Panama. L’interaction avec l’Afrique apparait ainsi peu directe, excepté les cas d’expéditions directes vers la côte Ouest des USA.

Des opportunités pour le continent

Des perturbations sur le couloir maritime américain pourraient en revanche profiter au canal de Suez (en Égypte). Sa position géographique stratégique lui permet en effet de raccorder certaines routes maritimes connectées au canal américain. Contrairement à Panama, ce canal qui draine plus de 10% du trafic mondial permet aux navires d’aller d’Europe en Asie sans devoir contourner l’Afrique par le cap de Bonne-Espérance, et sans rupture de charge par voie terrestre entre la Méditerranée et la Mer Rouge.

Mais le canal égyptien est lui aussi confronté à des contraintes persistantes, notamment depuis novembre 2023. Le conflit armé entre Israël et le Hamas a vu l’implication de rebelles Houthis yéménites pro-Palestine qui attaquaient en Mer Rouge les navires liés à des pays jugés alliés de Tel-Aviv. Une situation qui a fait chuter les flux, et qui s’est notamment prolongée jusqu’à un cessez-le-feu en janvier 2025, rompu il y a quelques jours.

Avec les raids désormais menés par les USA contre les positions houthies, l’apaisement espéré de la crise semble hypothéqué, de même que la reprise du trafic qui a chuté de près de 50% et entrainé pour le canal de Suez une baisse de plus de 60% des revenus en 2024.

Le protectionnisme tarifaire des USA met sous tension la chaine d’approvisionnement mondiale

Comme durant le premier mandat de Donald Trump, la guerre commerciale entre les grandes puissances pourrait s’amplifier d’après plusieurs observateurs, alors que le président américain, fidèle à son crédo « Make America great again », n’hésite pas à imposer de nouveaux droits de douane sur les importations en provenance de la Chine, de l’Europe, du Canada et du Mexique.

Si pour l’Europe, aucune date n’est encore officiellement définie, la mesure est déjà en vigueur pour les marchandises chinoises, tandis que la date du mardi 4 mars 2025 initialement fixée pour celles mexicaines et canadiennes a été reportée d’un mois.

Outre les droits de douane, de nouvelles taxes sont aussi annoncées sur les navires chinois dans les ports américains. Autant de mesures qui ne semblent pas de nature à apaiser la pression sur la chaine d’approvisionnement mondiale.

Des effets dominos…

Globalement, les perturbations sur les principales routes maritimes mondiales ont souvent eu des retombées notables sur le fonctionnement de la chaine d’approvisionnement mondiale, entrainant d’importants retards de livraison et des coûts supplémentaires pour les transporteurs et les chargeurs.

Ces coûts sont répercutés sur les prix de vente des produits, amplifiant l’inflation dans les économies fragiles. Les derniers chocs susmentionnés n’ont pas fait exception, et bien que n’impliquant pas directement l’Afrique, le conflit russo-ukrainien a tout particulièrement été la principale cause d’inflation presque généralisée sur le continent.

Parmi les acteurs qui se sont exprimés sur la mesure de nouvelles taxes portuaires américaines sur les navires chinois, figure CMA-CGM, 3^e armateur mondial derrière MSC et Maersk. « Les propositions américaines visant à imposer des droits portuaires élevés aux navires chinois auraient un impact majeur sur toutes les entreprises du secteur du transport maritime par conteneurs, car la plupart des navires sont construits en Chine » rapporte Reuters, citant une note de la compagnie française.

Selon la presse internationale, plusieurs entreprises n’excluraient pas la possibilité d’une délocalisation. Cela pourrait profiter à l’Afrique qui offre, en plus des matières premières, une main-d’œuvre plus abordable et des coûts de production plus compétitifs. Dans le secteur du textile et de l’habillement, des pays comme l’Éthiopie, l’Égypte, le Maroc et le Bénin pourraient attirer des sociétés impactées par les taxes américaines.

Le Maroc, l’Afrique du Sud et l’Égypte, leaders actuels de l’industrie automobile africaine, pourraient devenir des pôles plus attractifs pour les constructeurs. De même dans les domaines de la technologie et de l’assemblage électronique, le Kenya et le Rwanda ont réalisé des avancées notables dans la mise en place d’infrastructures exploitables pour les entreprises concernées par ces taxes.

Source : agenceecofin