L’accès croissant aux drones dans l’océan Indien occidental (OIO) transforme la sécurité maritime dans les régions côtières d’Afrique de l’Est.

L’océan Indien occidental constitue un réseau stratégiquement vital de couloirs maritimes reliant le commerce mondial via des goulets d’étranglement tels que le détroit de Bab al-Mandeb, le canal du Mozambique et les routes contournant le cap de Bonne-Espérance. L’ensemble de ces couloirs assure environ un quart du trafic maritime mondial, faisant de la région une plaque tournante de l’économie mondiale.

L’OIO est confronté à des défis persistants en matière de sécurité maritime, notamment la piraterie, le trafic et la pêche illicite, non déclarée et non réglementée (INN). En mer Rouge, des militants houthis basés au Yémen ont attaqué des navires commerciaux à l’aide de missiles et de drones de surface navals, touchant plus de 100 navires depuis fin 2023. Ces attaques ont contraint à un détournement des routes maritimes via le cap de Bonne-Espérance, entraîné une augmentation des coûts d’assurance et allongé les délais de transport maritime. Le trafic maritime dans le golfe d’Aden a également été la cible persistante d’attaques menées par des pirates somaliens.

Ces vulnérabilités sont aggravées par l’accessibilité croissante des technologies sans pilote. Cette prolifération redéfinit la sécurité maritime dans la région, transformant à la fois les pratiques opérationnelles et la sauvegarde de la souveraineté en mer. Cette transformation a été clairement illustrée par les perturbations du commerce mondial causées par les restrictions du trafic maritime dans le détroit d’Ormuz, où des drones et d’autres systèmes sans pilote ont été utilisés pour cibler la navigation commerciale.

Opérations maritimes décentralisées : expansion et contraintes

Ces évolutions témoignent d’un changement dans la gouvernance de la sécurité maritime. L’accès maritime s’exerce de plus en plus indirectement, par le biais de perturbations, de l’imposition de risques et de ciblage à distance, plutôt que par une présence territoriale permanente. Les drones jouent un rôle central dans cette transformation. Les gouvernements déploient des drones pour améliorer la connaissance du domaine maritime grâce à une surveillance continue et peu coûteuse de vastes zones économiques exclusives (ZEE). Cela leur permet d’étendre la surveillance à de vastes espaces maritimes, contribuant ainsi à un modèle d’opérations maritimes décentralisées. Dans ce contexte en évolution, les États étendent leur autorité grâce à des systèmes de surveillance persistante, des réseaux intégrés de données et de commandement, et des architectures de partage d’informations — plutôt que par la dissuasion physique. Ce modèle élargit la visibilité et améliore la connaissance de la situation.

Parallèlement, les drones renforcent la capacité des acteurs déstabilisateurs à surveiller, menacer et influencer l’activité maritime sans déployer de moyens navals conventionnels. En d’autres termes, les pirates somaliens ou les militants houthis n’ont pas besoin de maintenir une présence navale en mer Rouge ou dans le golfe d’Aden pour constituer une menace. Il leur suffit plutôt de représenter un risque crédible pour le trafic maritime afin de le perturber — et ainsi faire avancer leurs objectifs financiers ou politiques.

L’utilisation accrue des drones dans le domaine de la sécurité maritime est donc une arme à double tranchant. Si elle permet aux gouvernements d’étendre leurs capacités de surveillance et de contrôle, elle renforce simultanément la capacité des acteurs malveillants à mener des missions de reconnaissance, à coordonner des attaques et à cibler directement des navires.

Si la capacité de surveillance des territoires maritimes est étendue, l’application de la loi reste subordonnée à une présence physique et à des recours juridiques. Les opérations maritimes décentralisées sont donc intrinsèquement limitées.

Cette dualité reflète une transformation plus large de la manière dont l’autorité sur l’espace maritime est exercée. Historiquement, la protection des espaces maritimes dépendait d’une présence physique — des patrouilles navales pour une application visible de la loi. Les drones modifient ce modèle en permettant d’exercer l’autorité à distance grâce aux données, aux réseaux et aux systèmes de détection distribués.

Une caractéristique déterminante du déploiement des drones dans l’océan Indien occidental est la séparation structurelle entre la détection et l’application de la loi. Alors que les drones permettent une surveillance continue et une production rapide de renseignements, l’application de la loi reste dépendante des moyens navals et des garde-côtes, limités par la géographie, les ressources et la coordination.

Il en résulte un système à deux vitesses dans lequel la capacité de détection dépasse la capacité de réaction. Les acteurs perturbateurs exploitent ce déséquilibre, opérant dans des délais très courts qui limitent l’efficacité des mesures d’interception.

Pour combler cette lacune, il est nécessaire d’intégrer les systèmes de surveillance à des capacités de contrôle, à une autorité légale, à des cadres de preuve et à une coordination institutionnelle capables de boucler le cycle de contrôle.

Cadre juridique et fossé entre le droit et la politique dans les opérations de drones

Les opérations de drones dans l’océan Indien occidental sont régies par un ensemble disparate de lois aériennes internationales, de droit maritime et de réglementations nationales. Une caractéristique clé de ce cadre est la relation entre la Convention relative à l’aviation civile internationale de 1944 (Convention de Chicago) et la Convention des Nations Unies sur le droit de la mer de 1982 (CNUDM). La Convention de Chicago établit le principe de la souveraineté complète et exclusive de l’État sur son espace aérien national. L’article 2(1) de la CNUDM affirme que la souveraineté d’un État côtier sur sa mer territoriale s’étend à l’espace aérien qui la surplombe. Parallèlement, la CNUDM délimite les zones maritimes ainsi que les droits et la juridiction qui y sont attachés.

Lus conjointement, ces instruments forment un régime interdépendant et structuré verticalement. La CNUDM définit le champ d’application spatial de la juridiction maritime, tandis que la Convention de Chicago — conjointement avec les principes généraux du droit aérien — régit le régime juridique applicable à l’espace aérien sus-jacent.

Cette interaction est particulièrement évidente dans les eaux territoriales, où les États côtiers exercent leur souveraineté tant sur l’espace maritime que sur l’espace aérien, ce qui nécessite une autorisation pour les opérations de drones. Dans les ZEE, les États côtiers disposent de droits souverains sur les ressources, tandis que les autres États conservent la liberté de navigation et de survol — bien que la portée de ces libertés, en particulier pour les missions de renseignement, de surveillance et de reconnaissance (ISR) menées par des drones, reste contestée. En haute mer, le concept de souveraineté étatique ne s’applique pas. Les opérations de drones sont généralement autorisées au titre de la liberté de survol, sous réserve du respect des droits des autres États.

Dans l’ensemble, les drones opèrent au sein d’un espace juridictionnel intégré verticalement, défini par la CNUDM et la Convention de Chicago. Cependant, leur nature hybride et télécommandée peut créer des ambiguïtés juridiques et compliquer les processus d’attribution, de preuve et d’application de la loi. Cela s’inscrit dans un fossé structurel plus large entre le droit et la politique, en particulier le « dénouement judiciaire » limité. Le « dénouement judiciaire » désigne le jugement formel des mesures d’application de la loi, garantissant que les activités détectées et interdites donnent lieu à des poursuites ou à des sanctions administratives étayées par des preuves recevables. Il représente la dernière étape de la chaîne d’application de la loi, reliant les actions pénales à la justice.

Dans la pratique, la chaîne de l’application de la loi est souvent incomplète. Les attaques en mer Rouge et dans le golfe d’Aden mettent en évidence cette lacune. Les attaques contre des navires sont observées et parfois contrées, mais la responsabilité juridique reste inégale. Cela reflète des défis persistants en matière de juridiction, d’attribution, de chaîne de conservation des preuves et de coordination institutionnelle entre les acteurs opérationnels et judiciaires.

Les drones posent également des défis juridiques en matière d’évaluation de la responsabilité. Les systèmes distribués répartissent la responsabilité entre de multiples acteurs. Cela nécessite souvent une prise de décision plus rapide (et donc moins rigoureuse) et un recours excessif à la technologie pour prendre ces décisions, ce qui complique l’attribution et la responsabilité.

Si la CNUDM et la Convention de Chicago établissent ensemble une architecture juridique fondamentale, elles ne traitent pas pleinement les réalités opérationnelles de la surveillance par drones et des activités maritimes sans pilote.

Un contrôle maritime efficace dépend donc non seulement des cadres juridiques, mais aussi de l’intégration de l’ISR, des capacités physiques de mise en application et des mécanismes judiciaires capables de compléter la chaîne de mise en application. De cette manière, le volet juridique vient compléter la nécessité d’une présence navale soutenue et d’une gouvernance maritime coordonnée.

Aller au bout du cycle de l’application de la loi

Les expériences menées en mer Rouge et dans le détroit d’Ormuz démontrent que les drones sont en train de redéfinir la sécurité maritime dans l’ensemble de l’océan Indien occidental et ses couloirs de communication. Ces technologies permettent des opérations maritimes décentralisées en étendant l’ISR et le contrôle indirect par le biais de la perturbation.

Cette transformation reste toutefois incomplète. Le défi central n’est pas simplement technologique ou juridique en soi, mais systémique : l’incapacité à intégrer la détection, l’application de la loi et le jugement dans un cadre cohérent. C’est l’un des objectifs actuellement examinés par les 22 États membres de la coalition du Code de conduite de Djibouti, qui vise à renforcer la gouvernance maritime et la coopération en matière de sécurité régionale dans l’océan Indien occidental.

Dans le contexte de l’océan Indien occidental, les cadres de poursuites anti-piraterie élaborés pendant la crise de la piraterie somalienne — y compris les accords de transfert et de poursuites du Kenya — offrent un modèle instructif de dénouement judiciaire pour relever les défis d’application de la loi liés aux opérations de sécurité maritime appuyées par des drones. En 2009, le gouvernement du Kenya et l’Union européenne ont établi les conditions et les modalités de transfert vers le Kenya des suspects de piraterie détenus et des biens saisis par la force navale dirigée par l’Union européenne (EUNAVFOR) en vue de leur poursuite et de leur jugement.

Le cadre kenyan montre comment le problème du dénouement judiciaire peut être résolu par une combinaison de la compétence universelle en vertu de la CNUDM, d’accords bilatéraux de transfert et d’une réforme juridique nationale. Le Kenya a renforcé son régime juridique maritime en intégrant des définitions de la piraterie reconnues au niveau international et en étendant sa compétence aux infractions commises au-delà de ses eaux territoriales. Plus largement, l’exemple du Kenya démontre que les interceptions maritimes menées dans les eaux africaines peuvent déboucher sur des poursuites judiciaires viables.

Si de tels mécanismes devront être adaptés pour intégrer des cadres de poursuites ou de preuve spécifiques aux drones dans l’océan Indien occidental, s’appuyer sur l’architecture juridique maritime existante offre des principes de conception juridique transférables pour combler le fossé entre l’interception et les poursuites.

Avec l’accessibilité croissante des technologies de drones, l’océan Indien occidental se caractérise par une visibilité accrue pour contrer les menaces persistantes, bien qu’avec des moyens d’application limités et des lacunes importantes dans les les dénouements judiciaires.

Sans améliorations complémentaires des capacités d’application physique de la loi, d’une réponse institutionnelle coordonnée et d’un suivi juridique efficace, les opérations de sécurité maritime risquent de se limiter à une perturbation plutôt qu’à une résolution.

La tâche essentielle qui incombe aux décideurs politiques consiste donc non seulement à utiliser les drones pour étendre les capacités de renseignement, de surveillance et de reconnaissance (ISR), mais aussi à veiller à ce que les systèmes de gouvernance maritime puissent mener à bien l’ensemble du cycle de mise en application de la loi — de la détection à l’interception, en passant par les procédures judiciaires —, indispensable à un contrôle efficace et légitime du domaine maritime.

Dr. Njoki Mboce est maîtresse de conférences à l’université de Nairobi et chercheuse au Maritime Centre-FishFORCE Academy. Elle a occupé divers postes axés sur la lutte contre la criminalité maritime et le renforcement des capacités en matière de sécurité maritime dans l’océan Indien occidental.

Source : Africacenter