Environ 90 % des marchandises mondiales – matières premières, denrées alimentaires, produits manufacturés et produits énergétiques – sont transportées par des navires, ce qui souligne le rôle vital de l’industrie du transport maritime dans l’économie mondiale hautement interconnectée d’aujourd’hui. Comment en est-on arrivé là ? Deux réponses : L’introduction de conteneurs d’expédition standardisés et des actifs qui sont devenus plus grands, beaucoup, beaucoup plus grands. Les navires, les ports, les équipements et même le canal de Panama sont plus grands que jamais. Cependant, « plus grand » n’est pas nécessairement synonyme de « meilleur ». La croissance de l’écosystème du transport maritime s’est accompagnée d’une augmentation des risques et des incidences sur l’environnement, ce qui pose des défis importants à tous les niveaux du secteur du transport maritime et à la société dans son ensemble. Dans ce contexte, je mets en lumière trois des challenges les plus importants du secteur, le premier concernant les chargeurs, le deuxième les assureurs maritimes et le troisième les exploitants de navires. Retards d’expédition : De plus en plus fréquents et coûteux La conteneurisation a permis à de nombreuses entreprises d’adopter des pratiques de fabrication et de gestion des stocks en flux tendu, ce qui a permis de réduire les coûts d’exploitation. Toutefois, les retards d’expédition peuvent compromettre les plans opérationnels soigneusement orchestrés par les entreprises et entraîner des pertes financières considérables.

La pandémie de COVID-19 a mis cette situation en évidence. Lorsque les confinements nationaux ont stoppé ou ralenti le flux de marchandises, le secteur du transport maritime a soudain dû faire face à de nombreux défis et de nombreuses chaînes d’approvisionnement ont été gravement perturbées. Ces épisodes ont mis en évidence le fait que la création de valeur dépend aujourd’hui fortement de l’arrivée des expéditions dans des délais très courts. Ou, à l’inverse, comment la valeur peut être détruite lorsque les marchandises et les matériaux n’arrivent pas à temps Si les expéditions peuvent être retardées pour de nombreuses raisons, l’une d’entre elles est liée à la manière dont l’écosystème maritime s’est efforcé de s’adapter aux énormes navires entrant en service. Parmi les lacunes, citons les ponts dont les hauteurs libres sont insuffisantes, les quais portuaires et les bassins d’évitage qui ne sont pas assez profonds ou larges, et les grues qui ne sont pas adaptées au chargement et au déchargement efficaces de cargaisons plus volumineuses. Bien que de nombreux ports s’efforcent d’accueillir des navires plus grands en agrandissant leurs installations et en améliorant leurs opérations, les « marges » associées à ces méga-navires ne cessent de se réduire. augmentant ainsi le risque d’un retard destructeur de valeur. L’Ever Given bloqué dans le canal de Suez pendant six jours ou, plus récemment, le pont de Baltimore qui s’est effondré après avoir été heurté par un porte-conteneurs sont encore dans toutes les mémoires.

Malheureusement, étant donné que les polices d’assurance standard pour le fret maritime et les pertes d’exploitation éventuelles exigent une perte ou un dommage physique pour déclencher la couverture, les préjudices causés par les retards d’expédition ne sont généralement pas assurables. La seule exception à cette règle concerne les machines/équipements inclus dans les polices « retard de démarrage » ou « perte de bénéfices anticipée », qui indemnisent les clients pour les dépenses supplémentaires, les pénalités ou le manque à gagner qu’ils subissent si un projet se termine en retard, par exemple si des composants essentiels n’arrivent pas à temps. Ces retards d’expédition de plus en plus fréquents incitent certaines entreprises à revoir la manière dont elles organisent et gèrent leurs réseaux de fournisseurs. Les deux réponses que nous observons sont les suivantes: – Reconfigurer les chaînes d’approvisionnement. En particulier, donner la priorité aux fournisseurs situés à proximité plutôt qu’à ceux qui se trouvent à l’autre bout du monde. – Repenser les stocks. Un principe essentiel qui sous-tend de nombreux modèles d’exploitation est que les stocks coûtent cher. Cependant, pour certains matériaux/composants, les dépenses supplémentaires liées au maintien de stocks légèrement plus importants pourraient compenser les coûts directs et indirects d’une expédition retardée.

Les principes Poséidon pour l’assurance maritime Les Principes Poséidon pour l’assurance maritime (PPMI) constituent un cadre novateur destiné à intégrer les considérations climatiques dans le secteur de l’assurance maritime. L’initiative a été lancée en décembre 2021 en réponse au besoin croissant de responsabilité environnementale dans l’industrie du transport maritime, un secteur qui est responsable d’environ 2 à 3 % des émissions mondiales de gaz à effet de serre. Elle fait également partie d’une initiative plus large soutenue par le Forum maritime mondial, aux côtés de cadres similaires pour les institutions financières et l’affrètement de cargaisons. Les PPMI sont le fruit d’une collaboration entre les principaux assureurs maritimes internationaux, dont AXA XL, et les principales compagnies de transport maritime. Le Forum maritime mondial et UMAS, un cabinet de conseil commercial indépendant qui soutient les initiatives de décarbonisation dans plusieurs secteurs de l’industrie, apportent leur soutien en tant qu’experts. (Sundeep Khera, Global CUO Marine Hull d’AXA XL et Head of Marine, UK & Lloyd’s, est vice-président du comité de pilotage des signataires).

L’obiectif premier du PPMI est d’établir une norme pour la quantification et la déclaration de l’intensité carbone des portefeuilles de souscription de l’assurance maritime. En s’alignant sur les objectifs de l’Organisation maritime internationale (OMI), ces principes visent à garantir que le secteur mondial du transport maritime puisse atteindre son objectif de réduire les émissions de gaz à effet de serre d’au moins 50 % d’ici à 2050 par rapport aux niveaux de 2008 et de parvenir à des émissions nettes nulles dès que possible au cours de ce siècle. Les principes sont concus pour être révisés et mis à jour en fonction des données scientifiques les plus récentes et des objectifs climatiques internationaux, afin que le secteur de l’assurance maritime reste à la pointe des efforts en matière de dévelopement durable.

Depuis leur création, les PPMI ont permis de réaliser des progrès considérables dans la promotion de la transparence et de la responsabilité dans le secteur de l’assurance maritime. Les rapports d’information annuels publiés en vertu de ces principes donnent un apercu du degré d’alignement de leurs portefeuilles d’assurance maritime sur les trajectoires de décarbonisation requises. Ces rapports mettent en évidence les réalisations et les points à améliorer, guidant le secteur vers des pratiques plus durables. Les principes ont également contribué à promouvoir une évolution vers des pratiques de souscription plus respectueuses de l’environnement. Ils encouragent les entreprises participantes à tenir compte de l’impact environnemental de leurs portefeuilles et à prendre des décisions éclairées qui contribuent aux efforts de décarbonisation à l’échelle mondiale La décarbonisation est une responsabilité partagée. En tant qu’assureur maritime de premier plan, nous sommes impatients de travailler avec nos clients et les autres membres des Principes de Poséidon pour l’assurance maritime afin de tirer parti des initiatives existantes du secteur, d’encourager l’action et d’avoir un impact positif. Déployer des flottes plus respectueuses de l’environnement.

La plupart des quelque 60 000 navires marchands qui naviguent aujourd’hui consomment d’énormes quantités de gazole lourd et génèrent de grandes quantités de dioxyde de carbone, de dioxyde de soufre, d’oxyde nitreux, de suie et de poussières fines. En plus de générer 2 à 3 % des émissions mondiales de CO2, ces navires sont responsables d’environ 15 % de l’oxyde nitreux et de 13 % du dioxyde de soufre présents dans l’atmosphère AV Toutefois, le secteur reconnaît la nécessité de réduire son empreinte écologique et une myriade d’efforts sont en cours pour déployer des flottes plus durables sur le plan environnemental. II s’agit, par exemple, d’utiliser des carburants alternatifs comme le gaz naturel liquéfié (GNL). Parmi les autres innovations, citons la conception avancée des coques, les configurations améliorées des hélices et la technologie de lubrification à l’air, qui réduit la friction entre la coque du navire et l’eau. Tous ces éléments contribuent à réduire la consommation de carburant et les émissions. Dans le même temps, les armateurs de nombreuses régions du monde commencent à concevoir et à déployer des navires équipés de batteries lithium-ion ou de voiles. Les innovations lancées par les secteurs de l’automobile et de l’électronique grand public ont considérablement réduit le coût des batteries lithium-ion tout en améliorant leurs performances. Par conséquent, les applications impliquant des batteries lithium-ion sont devenues de plus en plus attrayantes et accessibles à d’autres industries.

Ces dernières années, de plus en plus de navires ont commencé à utiliser des batteries lithium-ion dans des systèmes entièrement électriques ou hybrides. Par exemple, trois ferries de passagers entièrement électriques ont été lancés l’année dernière à Singapour pour transporter des employés, des entrepreneurs et des visiteurs du continent vers une petite île située à 5,5 km au large qui abrite l’une des plus grandes raffineries de pétrole de la région. Ces ferries se déplacent à une vitesse de 21 nœuds, soit près de 40 km par heure, et la capacité de leurs batteries est deux fois supérieure à celle de la plupart des ferries électriques de cette taille; ils émettent donc beaucoup moins de dioxyde de carbone et pas d’oxydes d’azote et de soufre. De même, le vaste réseau norvégien de ferries pour passagers comprend désormais plusieurs ferries entièrement électriques, et d’autres sont en cours de développement. Dans d’autres cas, certains nouveaux navires de croisière et grands porte-conteneurs ont été équipés de systèmes hybrides combinant des moteurs diesel et des batteries lithium-ion. Cette configuration leur permet d’utiliser l’énergie des batteries pour faire fonctionner les systèmes électriques embarqués et pour la propulsion dans les ports et les zones côtières, réduisant ainsi les émissions nocivss dans. les zones densément peuplées. Enfin, il y a la source d’énergie originale et toujours gratuite : le vent. Cependant. les technologies de voile modernes intégrées aux navires commerciaux pour compléter la puissance du moteur ne ressemblent pas aux voiles en tissu d’antan. Il s’agit notamment de voiles rigides et de voiles de cerf-volant aui exploitent la force du vent pour propulser les navires.

Les voiles de cerf-volant sont essentiellement des cerfs-volants géants qui volent devant le navire pour le faire avancer grâce à la force du vent. Ces systèmes peuvent être utilisés sur pratiquement tous les grands navires et permettent de réaliser d’importantes économies de carburant lorsque les conditions de vent s’y prêtent En conclusion. le secteur du transport maritime comprend et respecte le rôle essentiel qu’il joue dans le commerce mondial et s’engage à adopter des navires et des pratiques d’exploitation plus durables. AXA XL soutient pleinement ces efforts et se réjouit de travailler en étroite collaboration avec ses clients et ses partenaires de l’industrie pour permettre cette transformation du secteur maritime mondial.

Source: newsassurancespro