Avec la fermeture du détroit d’Ormuz et les menaces sur le canal de Suez, une part croissante du fret mondial longe le continent.  Du Maroc à l’Afrique du Sud, un marche prometteur se développe pour les ports et les armateurs.

Jour après jour, le trafic maritime aux abords des côtes africaines s’intensifie. Désormais, au large du cap de Bonne-Espérance, en Afrique du Sud, et dans les ports en eaux profondes de l’Ouest africain, les plus gros vraquiers et porte-conteneurs du monde se croisent et accostent avec leur constante nonchalance.

Comme l’année dernière, au mois d’avril, lorsque le MSC Diletta (na-vire propriété de l’armateur italo-suisse, numéro un mondial), long comme quatre stades de football et porteur de près de 23000 conteneurs, a touché le port de Lomé, au Togo. Une première à l’échelle de tout le continent.

Mouvement accentué

« Sur les routes du commerce maritime mondial, une mutation est en train de s’opérer », note Paul Tour-ret, directeur de l’Institut supérieur d’économie maritime (Isemar) à Saint-Nazaire. Face à l’instabilité au Moyen-Orient, les voies qui longent l’Afrique semblent offrir un itinéraire refuge pour les principaux armateurs chargés d’assurer le commerce entre l’Asie et l’Europe, qui représente environ un quart du trafic global de conteneurs.

Si la guerre en Iran, démarrée le 28 février dernier par des frappes israélo-américaines, a encore accentué l’effet de déportation vers les itinéraires africains, la disruption date en réalité de la fin 2023 Outre le détroit d’Ormuz, dont 20% du pétrole mondial est tributaire, le canal de Suez situé à quelques milliers de kilomètres de là, cristallise aussi beaucoup de tensions. « C’est après les premières frappes des houthis du Yémen / des rebelles alliés de l’Iran et du Hezbollah libanais/ sur des bateaux de commerce occidentaux en mer Rouge, à l’entrée du canal de Suez, en lien avec la guerre à Gaza, que les premiers reroutages de cargos ont eu lieu il y a deux ans », relate le directeur de l’Isemar.

Trop incertain, l’itinéraire a ainsi été remplacé par la route du cap de Bonne-Espérance, en Afrique du Sud. « Du détroit de Malacca, en Malaisie, les navires filent désormais vers la pointe sud du continent africain, pour remonter jusqu’au port de Tanger, au Maroc, via Gibraltar, et atteindre l’Europe », poursuit Paul Tourret.

Mi-2024, le fret via Bonne-Espérance a ainsi bondi de 89% par rapport a fin 2023, compensant la chute de 70% du canal de Suez, selon un rapport de la Cnuced, l’organisation de l’ONU pour le commerce et le déve-loppement. En mars 2026, les contournements ont atteint jusqu’à + 116% en une journée et +35% en moyenne sur sept jours. Une très mauvaise passe pour l’Egypte, alors que les redevances du canal de Suez. où passe 12% du commerce mondial, constituent la troisième rente financière du pays.

A l’inverse, les grands gagnants de ces nouvelles routes sont les ports de l’ouest et du nord de l’Afrique. Au premier rang desquels Tanger Med, au Maroc. En deux ans, le port bordant le détroit de Gibraltar a enregistré des records : 11 millions de conteneurs traités en 2025, contre 10,2 millions en 2024 et 8,6 en 2023.

Soit une hausse de 28%, « Le hub de Tanger Med est soudainement devenu le principal receptacle des grandes unies qui font le transbordement vers de plus petits navires à destination de l’Europe », souligne Yann Alix, délégué général de la fondation Sefacil, think tank analysant la logistique maritime et portuaire internationale. Les cargos qui avaient l’habitude de décharger une partie de leurs marchandises au Pi-rée, en Grèce, ou à Malte, à leur sortie du canal de Suez, le font désormais au Maroc.

Tendance de long terme

Pour les ports ouest-africains aussi, ces contounements par le cap de Bonne-Espérance sont une aubaine, selon Antonella Teodoro, économiste pour le cabinet spécialisé MDS Transmodal. « Les navires ne se contentent pas de passer au large des côtes, ils s’arrêtent, se ravitaillent en carburant, font tourner leur personnel, et in fine favorisent l’ouverture de nouveaux marchés » assure l’experte. En deux ans, le taux de connectivité des ports africains s’est largement amélioré, passant de 65% en 2024 à près de 70% en 2025. * On observe que les pays d’Afrique de l’Ouest et d’Asie sont désormais en mesure de traiter plus directement, sans necessaire- ment passer par le nord du continent ou l’Europe », poursuit-elle. La venue du MSC Diletta l’année derniere en est un bel exemple.

Depuis dix ans, la tendance était déjà à l’investissement dans les ports et terminaux à conteneurs d’Afrique de l’Ouest. Les principaux armateurs investissent sur le long terme. 

Récemment, le groupe CMA Face à l’insécurité au Moyen-Orient, de nombreux navires en provenance d’Asie passent directement par Bonne-Espérance et alimentent la croissance des ports d’Afrique de l’Ouest.

CGM a annoncé prendre des parts dans la gestion du terminal de Nador West Med, dans le nord-est du Ma-roc, tandis que MSC a pris le contrôle en 2022 des 16 terminaux de conteneurs de Bolloré Africa Logistics et de ses voies ferrées. Car la logistique terrestre, sous-développée et parfois peu encadrée, attire les géants du trafic maritime. Ceva, filiale de CMA CGM specialise dans la logistique de transport des marchandises, a ainsi annoncé son arrivée en 2025 au Gabon, en Guinée et au Ghana. De son côté, Maersk investit dans le stockage, avec un entrepôt frigorifique, 

le Belcon Cold Store,| au Cap (Afrique du Sud). « L’Afrique fait aujourd’hui partie des routes rémunératrices pour les armateurs, résume Yann Alix. Le marché étant encore confidentiel, ils ont la capacité d’aller gagner de très belles marges sur le contrôle de la chaîne de transport et bien d’autres segments.»