Des images satellite montrent que deux méthaniers ont accosté, en août, au port d’Arctic LNG 2, un méga-projet russe de production de gaz naturel liquéfié (GNL) sanctionné par les États-Unis. Transmission de fausses coordonnées GPS, liens avec des sociétés opaques supposément basées à Dubaï : ces navires pourraient faire partie d’une “flotte fantôme” en développement pour exporter le GNL et contourner les sanctions. Le 23 août, les États-Unis ont ajouté les deux méthaniers à leur liste de sanctions.

C’est un bateau qui attire l’attention : sur une image satellite du 1er août, on distingue un méthanier – un cargo transportant du gaz naturel liquéfié (GNL) – amarré au port du projet Arctic LNG 2, une gigantesque usine de liquéfaction de gaz naturel située dans la péninsule de Gydan, en Sibérie occidentale, en Russie. C’est la première fois qu’un méthanier est visible dans le port de l’usine, laquelle doit démarrer ses exportations en 2024.

Le GNL est du gaz naturel refroidi à -160°C, une opération permettant de lui donner une forme liquide qui facilite son transport. L’usine Arctic LNG 2, exploitée par le premier producteur russe, Novatek, doit à terme produire 19,8 millions de tonnes annuelles de GNL. Elle est cruciale pour la Russie : le pays produit aujourd’hui 8 % du GNL mondial et vise les 20 % d’ici 2035, avec en vue de quoi financer notamment la guerre en Ukraine. L’enjeu est d’autant plus grand pour Moscou que les importations de gaz et de pétrole russes par l’Union européenne sont à la baisse.

Selon Novatek, Arctic LNG 2 a commencé à produire en décembre 2023. Mais ses premières exportations – initialement prévues au premier trimestre 2024 – ont été retardées. En cause, notamment, les sanctions américaines de novembre 2023, qui interdisent l’achat de GNL produit par le projet. Ces sanctions ont aussi poussé des actionnaires étrangers à suspendre leur participation au projet et compliqué la livraison de méthaniers capables d’exporter la production. 

En analysant des images satellite prises par la mission Sentinel, on peut établir que le méthanier est arrivé au port Arctic LNG 2 entre fin juillet et début août : sur une image du 30 juillet, il n’est pas visible, puis il apparaît sur une image du 1er août pour la première fois. S’il est encore présent sur des images du 2 août, la couverture nuageuse des jours suivants ne permet pas de déterminer la date de son départ. 

La présence de ce méthanier amarré au port du mégaprojet gazier semble confirmer l’hypothèse d’analystes du secteur : une “flotte fantôme” de méthaniers serait en train d’être mise en place afin de contourner les sanctions touchant le secteur du GNL. Une « flotte fantôme » existe déjà, aux mêmes fins de contournement, dans le secteur pétrolier. Mais sa mise en place avec des méthaniers est nettement plus compliquée, notamment car les navires transportant le gaz liquéfié, un produit très combustible, peuvent se rendre uniquement dans les ports ayant des terminaux de liquéfaction et regazéification du GNL.

Nombre d’analystes ont cherché à identifier le méthanier amarré début août à Arctic LNG 2 et visible depuis le ciel. Surtout que selon les données publiques de suivi des navires… aucun bateau ne se trouvait à proximité du site à ces dates. 

“Nous avons examiné toutes les possibilités, c’est-à-dire les sept ou huit bateaux qui se trouvaient entre la Norvège et le port à cette période. Nous les avons tous identifiés, et le seul qui restait était le méthanier Pioneer”, explique à notre rédaction Kjell Eikland, le directeur général d’Eikland Energy, une société de conseil dans le domaine de l’énergie.

Un navire introuvable aux positions qu’il envoie 

Le Pioneer est un méthanier construit en 2005, sous pavillon des Palaos, une nation insulaire du Pacifique, capable de transporter 138 000 m³ de gaz selon les données publiques du bateau. Celles-ci indiquent également qu’il mesure 277 mètres de longueur sur 43 mètres de largeur, ce qui correspond aux dimensions du bateau visible sur les images satellite de début août.

Ce bateau est censé utiliser un transpondeur AIS (Système d’identification automatique) pour envoyer des informations sur sa position. Or, les données qu’il a transmises entre le 23 juillet et le 6 août, publiées sur les sites de suivi du trafic maritime, indiquent qu’il serait resté à plus de 1 200 kilomètres du projet Arctic LPG 2, dans la mer de Barents, au nord de la Norvège, en faisant des boucles ovales d’une soixantaine de kilomètres en pleine mer.  

Mais ces données transmises par le bateau posent question car le Pioneer y est introuvable. Selon des données du site MarineTraffic, transmises à la rédaction des Observateurs de France 24, il était, par exemple, prétendument situé aux coordonnées 74.06675, 36.6977 le 24 juillet à 10 h 29. Or une image satellite disponible sur la plateforme Sentinel Hub, et prise dix minutes plus tôt, montre une mer vide dans un rayon de plusieurs kilomètres autour de cette position. Le constat est le même si l’on compare des prétendues coordonnées du 26 juillet avec les images Sentinel de ce jour-là.

“Il n’y a absolument aucun navire qui se comporte de cette façon aussi longtemps”, assène Kjell Eikland au regard de la prétendue trajectoire effectuée par le Pioneer dans la mer de Barents – parfaitement elliptique. L’analyste y voit plutôt la trace d’un “algorithme informatique”. Il se pourrait donc bien que le Pioneer ait transmis un faux signal pour cacher ses véritables activités.

Cette pratique consistant à envoyer des coordonnées erronées, c’est le “spoofing”. Elle est typique des comportements des « flottes fantômes », et “très facile” à réaliser, poursuit Kjell Eikland. “Le système est basé sur la saisie manuelle : il suffit de se connecter et d’entrer la position que l’on souhaite. Certains disent que sur Alibaba [la principale plateforme chinoise de vente en ligne, NDLR], on peut trouver des appareils à 25 dollars à brancher sur le transpondeur AIS et ainsi envoyer une fausse localisation”.

Un premier chargement de GNL ?

Il est impossible de confirmer, à partir des seules images satellite, que le Pioneer a bien été chargé de GNL. Les informations de chargement transmises sont pour leur part renseignées manuellement par l’équipage, et peuvent donc être volontairement erronées. 

Mais plusieurs analystes interrogés par la rédaction des Observateurs de France 24 s’accordent à dire qu’un tel trajet vers ce mégaprojet laisse peu de doute sur la nature de la mission du méthanier. 

Par ailleurs, les images satellite montrent des flammes s’élevant de l’usine, correspondant à une activité de torchage (ou brûlage) de gaz. Cela “suggère un démarrage de la production”, selon Malte Humpert, journaliste d’investigation pour la publication spécialisée gCaptain. 

Le temps passé au port d’Arctic LNG 2 est aussi compatible avec un chargement. “En général, 12 à 24 heures suffisent pour une charge complète”, explique Malte Humpert.

En se fondant sur la durée de cette escale, la société Kpler, spécialisée dans l’analyse de données sur les matières premières, a ainsi estimé que le bateau avait été entièrement chargé, et l’a publié comme tel dans sa base de données.

Méthanier chargé, destination inconnue

Quid de la destination de la cargaison du Pioneer ? Qui pourrait acheter ce gaz soumis à sanctions américaines ? 

“On ignore si la cargaison à bord a été vendue et qui est l’acheteur”, fait valoir Laura Page, spécialiste GNL à Kpler. Sur les sites de suivi de navires, le Pioneer n’indique pas le port vers lequel il se dirige.

On peut cependant observer ses données AIS à partir du 6 août : le navire est dans la mer de Barents, se dirige vers le sud, longeant les côtes de la Norvège, puis du Royaume-Uni, de la France et de l’Espagne, avant de passer le détroit de Gibraltar et de poursuivre sa route sur la mer Méditerranée. Le 26 août, il se trouvait à environ 90 km au nord de l’entrée du canal de Suez. 

Comment se fait-il que le Pioneer soit réapparu sur les sites de suivi maritime ? Kjell Eikland détaille : “Il incombe aux États de faire appliquer l’obligation de transmission de leurs coordonnées. Il est évident que, dans les eaux russes, les autorités peuvent ne pas le faire. Mais dans les eaux norvégiennes, par exemple, le trafic est beaucoup plus contrôlé.”

Sanctions secondaires

Si l’Union européenne n’a pas interdit l’importation de GNL du projet Arctic LNG 2, se contentant de prohiber à partir de mars 2025 le transfert dans ses ports de GNL russe d’un navire à un autre, il est toutefois très peu probable que ce produit soit vendu en Europe, en raison des sanctions secondaires, selon Kjell Eikland :

Si vous importez en Europe, l’identité de la société importatrice sera connue (…) et immédiatement sanctionnée, parce que les sanctions américaines portent sur le projet Arctic LNG 2, mais aussi sur les entreprises qui commercent avec le projet. Tous ceux qui facilitent directement ou indirectement [le développement du projet] s’exposent à des sanctions américaines. 

De fait, si les sanctions américaines ne s’appliquent directement qu’aux sociétés basées aux États-Unis, Washington prend souvent des mesures punitives contre les sociétés non-américaines qui violent les sanctions, par exemple en interdisant aux banques américaines de leur ouvrir des comptes en dollars.

“De nombreux clients sont prêts à acheter du GNL à prix réduit” 

L’une des hypothèses est donc que la Russie cherche à commercer avec des sociétés qui ne sont pas ou peu exposées au dollar américain, ce qui pourrait être le cas en Inde ou en Chine. Cette “flotte fantôme” pourrait aussi permettre de commercer avec des acteurs plus frileux, selon Ross McCracken, rédacteur en chef GNL à Natural Gas World. “Une flotte fantôme permet d’occulter l’origine du GNL, ce qui facilite la vente à ces clients. Il y a beaucoup de clients qui sont prêts à acheter si le GNL est vendu à prix réduit”, explique-t-il.

Kjell Eikland émet aussi l’hypothèse de transbordements de GNL en pleine mer entre deux bateaux placés côte à côte :

Cela permettrait de complètement cacher l’origine de la cargaison en fournissant de faux papiers sur sa provenance. La société importatrice pourrait alors dire : “Oh, nous ne savions pas, on nous avait présenté des documents légitimes indiquant que le GNL venait de Yamal par exemple [un autre projet GNL situé dans l’Arctique russe qui, lui, n’est pas soumis à des sanctions, NDLR].

Une “flotte fantôme” pour le GNL, une opération complexe

Depuis 2022, une “flotte fantôme” – qui serait composée d’environ 1 400 tankers – s’est déjà constituée dans le secteur pétrolier, pour transporter l’or noir russe de façon clandestine et contourner les sanctions. Mais reproduire ce schéma avec le gaz est bien plus compliqué, explique un analyste du site Internet Natural Gas World, qui a requis l’anonymat : 

Il y a beaucoup plus d’endroits où l’on peut charger et décharger du pétrole, comparativement au GNL. Les méthaniers ne vont que dans les ports ayant des terminaux de liquéfaction et de regazéification du GNL. Et puis, il y a plus de 8 000 pétroliers dans le monde contre seulement 700 méthaniers. Ces derniers sont donc beaucoup plus faciles à suivre.

Les transferts de navire à navire en haute mer, auxquels ont souvent recours les « flottes fantômes » pour brouiller les pistes, sont aussi plus difficiles dans le cas du GNL, avance Ross MacCracken :

Le GNL est très combustible. Les risques sont donc plus élevés [que pour le pétrole]. La situation est préoccupante car, en cas de ‘flotte fantôme’, des navires GNL très anciens pourraient tenter d’effectuer des transferts. Et s’il y a un problème, il y a un risque de dommages pour l’environnement, et pour la santé et la sécurité des gens. D’autant qu’une ‘flotte fantôme’ n’est pas assurée correctement. Il y a donc un risque de ne jamais pouvoir réclamer cette assurance.

Un autre méthanier au port d’Arctic LNG 2 

Le cas du Pioneer pourrait être le premier d’une série. Le 11 août, un autre méthanier apparaissait amarré au port d’Arctic LNG 2, sur des images Sentinel.

Les analystes l’ont identifié comme étant l’Asya Energy, un méthanier à sphères qui s’avère être géré par la même entreprise que le Pioneer. 

Ses dimensions et son apparence – notamment ses quatre réservoirs sphériques – sont compatibles avec ce qui est visible sur les images satellite.

On retrouve un schéma similaire : du 4 au 15 août, ses coordonnées AIS le placent dans la mer de Barents… à proximité de l’endroit où celles du Pioneer s’étaient stoppées.

S’il a également eu recours au « spoofing », il a choisi une autre méthode, potentiellement plus difficile à détecter. “Le Pioneer a utilisé le spoofing circulaire, tandis que l’Asya Energy a utilisé le slow roll steaming”, décrypte Malte Humper. Cette pratique consiste pour le navire à “imiter le mouvement [d’un navire], mais à des vitesses anormalement lentes”.

Selon les données de suivi des navires, l’Asya Energy a ensuite repris sa route, se déplaçant vers le sud au large des côtes norvégiennes. Après avoir cessé de transmettre sa position durant quelques jours, il s’est dirigé à nouveau vers la mer de Barents où il se trouvait au 26 août.

Le 23 août, c’est un troisième méthanier, l’Everest Energy, qui a été repéré dans la mer de Barents, là encore en train d’effectuer des manœuvres typiques de “spoofing”. Les conditions nuageuses autour du projet Arctic LNG 2 ces derniers jours ne permettent toutefois pas de déterminer, pour l’instant, s’il a également amarré au port dernièrement.

Pavillons de complaisance et sociétés basées dans les “free zones” à Dubaï

Plus encore que la désactivation de leur signaux AIS, plusieurs éléments laissent à penser que ces bateaux font bien partie d’une « flotte fantôme » naissante, explique Ross McCracken : 

Ces bateaux sont souvent enregistrés sous un pavillon de complaisance [c’est-à-dire qu’ils battent le pavillon d’un pays autre que celui sous lesquels ils sont immatriculés, NDLR]. Ils sont représentés par une société qui a été créée très récemment, basée dans une juridiction où les détails de la propriété ne sont pas révélés. 

 

Or on retrouve ces éléments dans le cas du Pioneer, de l’Asya Energy et de l’Everest Energy : tous sont sous pavillon des palaosien, considéré comme un des pavillons de complaisance par la Fédération internationale des ouvriers du transport (ITF). 

Construits respectivement en 2005, 2002 et 2003, ils ont – selon la base de données Equasis – été rachetés en avril, mai et février 2024 par Nur Global Shipping, une entreprise alors inconnue dans le secteur du GNL selon plusieurs analystes. Celle-ci est basée aux Émirats arabes unis, un pays connu dans l’industrie maritime pour fournir peu d’informations sur les détails de propriété des navires. Son adresse renvoie vers l’une des zones franches (“free zone”) des Émirats arabes unis, zones qui permettent à des investisseurs étrangers de créer des entreprises tout en profitant de multiples avantages. Pour créer une entreprise dans l’une de ces zones aux Émirats, il suffit de payer 3 000 euros en ligne sans même visiter le pays.

Entre fin mai et fin juin, ces bateaux ont été rachetés par Ocean Speedstar Solutions, une compagnie indienne créée quelques jours avant seulement, selon les informations du gouvernement indien.

Contactées par la rédaction des Observateurs de France 24, les deux sociétés n’ont pas donné suite à nos demandes.

Autre élément suspect : l’assureur des bateaux est indiqué comme “inconnu” dans des données de S&P Global Market Intelligence transmises à la rédaction des Observateurs. Or, une absence d’assureur peut être considérée comme une autre caractéristique de ces “navires fantômes”, note un rapport du Kyiv School of Economics. 

Comme eux, au moins deux autres navires ont été gérés par Nur Global Shipping Company : Mulan et New Energy. Ils battent eux aussi pavillon des palaosien, et Mulan n’a pas non plus d’assureur connu, selon S&P Global Market Intelligence.

Un autre quatuor suspect

Les analystes du secteur ont à l’œil encore quatre autres bateaux : North Sky, North Air, North Mountain et North Way. À ce jour, aucune activité clandestine n’a ainsi été recensée de la part de ces bateaux. Mais ils présentent là encore une accumulation d’éléments qui attirent l’attention.

Ils ont, entre décembre 2023 et mars 2024, commencé à être enregistrés auprès de White Fox Ship Management, une entreprise basée à Dubaï, également dans une zone franche. Inconnue des analystes LNG, cette entreprise a, selon TradeWinds, reçu sa licence de commerce en janvier 2024. Les quatre méthaniers battent le même pavillon, celui du Panama, également considéré comme un pavillon de complaisance par l’ITF. 

Aucune information sur la société White Fox Ship Management n’est trouvable en ligne. Si elle nous contacte après publication de cet article, nous intégrerons leur réaction dans une mise à jour.

Ces éléments conduisent des analystes du secteur à voir dans ces navires de potentiels “navires fantômes” à même de transporter le GNL de Moscou, d’autant plus qu’ils ont reçu l’autorisation des autorités russes pour emprunter la route maritime du Nord, qui relie l’Europe à l’Asie via l’Arctique.

Seuls les navires brise-glace de classe Arc7 peuvent cependant circuler en Arctique toute l’année, du fait de la glace présente en hiver. Or, les bateaux enregistrés auprès de White Fox Ship Management et de Nur Global Shipping Energy ne sont pas aptes à circuler dans la région toute l’année. Le trajet effectué par le Pioneer a d’ailleurs eu lieu quelques jours seulement après que la route a été libre de glace. Si une “flotte fantôme” semble donc être en train d’être développée autour du projet Arctic LNG 2, elle serait, pour l’instant, incapable de charger et de livrer du GNL toute l’année. 

Quel rôle de la Russie dans la mise en place de la « flotte fantôme » ?

Enfin, de nombreuses incertitudes persistent sur l’identité des personnes derrière ces entreprises basées à Dubaï. “Cela pourrait être la Russie, des sociétés affiliées au gouvernement russe, mais aussi des traders opportunistes qui pourraient par exemple acheter ce gaz, le transporter et le vendre et ainsi faire des bénéfices“, souligne l’analyste de Natural Gas World.

Mais pour certains spécialistes, comme Michelle Bockmann, analyste à Lloyd’s List Intelligence, l’existence de liens – directs ou indirects – avec la Russie fait peu de doute :

 

 

D’une part, le transport maritime de GNL est presque toujours basé sur des accords d’achat et des contrats d’affrètement à long terme. D’autre part, les méthaniers sont très chers. Qui dispose de cette somme ? Aucun propriétaire de navire n’a plusieurs centaines de millions de dollars qui traînent. Et des banques normales ne vont pas prêter des centaines de millions de dollars pour des navires qui vont gagner de l’argent en transportant du GNL russe. Donc, même s’il s’agit d’un armateur indépendant, tout porte à croire qu’il s’agit d’un navire indépendant soutenu par de l’argent russe ou un navire soutenu par la Russie.

 

Les États-Unis sanctionnent le Pioneer, l’Asya Energy et l’Everest Energy

Le 23 août, le département d’État des États-Unis a déclaré que le Pioneer et l’Asya Everest Energy étaient “impliqués dans le chargement illicite de GNL au niveau du projet Artic LNG 2 début août”. Il les a ajoutés à sa liste de sanctions.

Les États-Unis ont aussi sanctionné Ocean Speedstar Solutions, la compagnie ayant racheté ces trois bateaux, et White Fox Ship Management, de même que les bateaux North Way, North Air, North Mountain et North Sky. 

Le département d’État accuse la Russie d’être derrière ces compagnies : “Dans leur tentative de contourner les sanctions américaines et de relancer le projet russe Arctic LNG 2, des entreprises russes se sont efforcées de se procurer des méthaniers d’occasion, principalement par l’intermédiaire de sociétés écrans établies dans des pays tiers, afin de pallier le manque criant de méthaniers disponibles pour le projet Arctic LNG 2.”

Source: observers.france24