Les compagnies maritimes guettent la privatisation attendue de longue date du port kényan sur fond de forte croissance régionale et de rôle grandissant des ports africains dans le commerce mondialisé. Principale porte d’entrée d’un gigantesque hinterland, Mombasa se caractérise aussi par la saturation de ses infrastructures.

C’est une forêt de métal et de béton qui suscite un intérêt immense, à quelques kilomètres seulement de plages plantées de cocotiers, face à l’océan Indien. Sur le port kényan de Mombasa, toutes les opérations des deux terminaux à conteneurs, depuis le pilotage des lourds navires jusqu’à la gestion des aires de déchargement, en passant par celle des portiques aux hauteurs de cathédrales, sont gérées par la Kenya Ports Authority (KPA), une société publique.

Une situation devenue rare en Afrique, où la plupart des grandes infrastructures portuaires sont désormais concédées à des groupes privés. Alors, à Mombasa, tous les grands opérateurs portuaires sont « sur la ligne de départ », admet une source – les personnes dont le nom n’est pas indiqué ont requis l’anonymat – de cette industrie particulièrement compétitive, consentant au terme de « bataille ».

Le principal port du Kenya est un comptoir de commerce millénaire, longtemps sous influence omanaise, où s’échangeaient il y a des siècles l’ivoire, les épices, les esclaves même. Mais les boutres, embarcations traditionnelles de bois, y ont largement laissé place à d’insubmersibles porte-conteneurs longs de plusieurs centaines de mètres. Leurs boîtes colorées – jaune pour l’italo-suisse MSC, blanc pour le danois Maersk, bleu pour le français CMA CGM, les trois leaders mondiaux – se déversent jusque dans la vieille ville, sillonnant les rues sur des remorques, s’empilant dans des sites de stockage, et se reconvertissant parfois même en échoppes. Le port est une pierre angulaire de Mombasa, mais son potentiel prend désormais un tournant majeur, à l’image des autres grands hubs du continent.

Mombasa / KENYA
Connexion portuaire
→ Provenance
Jebel Ali
Singapour
Salalah
Fujairah
Dar Es Salaam
Destination
→ Dar Es Salaam
Salalah
Durban
Singapour
Mogadishu
Types de navires
Porte-conteneurs 40 %·Vraquiers 19 %
Secteurs d’activité
Minéraux
Végétaux
Agroalimentaire
Trafic annuel, en escales 1 714
Rang mondial, en conteneurs 50–100e
Sources : IMF PortWatch (2025) · World Shipping Council (2024)
Il y a premièrement le marché, qui croît fortement aujourd’hui, mais devrait monter en flèche demain. On est encore loin des volumes Europe-Asie, mais certaines lignes Asie-Afrique connaissent déjà des croissances autour de 20 % par an, parmi les plus fortes au monde. La consommation domestique, qui progresse obstinément, est loin d’être assouvie par la faible industrialisation, boostant les besoins d’importations.

Le Kenya est à ce titre représentatif : la locomotive économique de l’Afrique de l’Est, forte de 55 millions d’habitants et d’une croissance annuelle du produit intérieur brut évoluant entre 4 % et 7,5 % depuis 2021, importe massivement des biens manufacturés et autres carburants. Mais le pays exporte son thé noir, ses fleurs ou encore ses avocats.

Des ouvriers déchargent une cargaison de riz du « Amira-Sophie-II », dans le port de Mombasa, au Kenya, le 11 juillet 2025. LABAN WALLOGA/REUTERS
Mombasa est donc un goulet crucial localement, mais aussi, et surtout, régionalement. Le Kenya est la principale porte d’entrée d’un gigantesque hinterland, avec notamment l’Ouganda, le Rwanda et jusqu’à l’est de la République démocratique du Congo. Une région densément peuplée (près de 200 millions d’habitants), enclavée, qui importe elle aussi massivement, et exporte ses riches minerais.

Lourdes inefficiences

Cette demande régionale n’a pas semblé se tarir malgré les récentes crises mondiales. La pandémie de Covid-19, puis la menace des houthistes en mer Rouge et, plus récemment, la fermeture du détroit d’Ormuz en raison de la guerre au Moyen-Orient depuis fin février, ont renforcé l’attrait logistique des grands ports africains. « Face à ces crises, les armateurs s’intéressent de plus en plus aux “territoires en eaux vives”, où vous pouvez arriver par un côté, repartir par l’autre, sans contraintes », estime Yann Alix, directeur de Sefacil, une fondation consacrée à la logistique portuaire. L’expert insiste, en ce sens, sur les atouts des escales est-africaines : bien situées sur les routes mondiales, mais aussi peu nombreuses. Mombasa n’est aujourd’hui en concurrence qu’avec Dar es-Salaam, en Tanzanie, dans une moindre mesure Djibouti ou, bien plus au sud, Maputo.

Il y a, deuxièmement, la saturation des infrastructures. Un défi connu dans les pays en développement où les installations ne cessent de courir après la croissance. A Mombasa, le volume traité par les deux terminaux à conteneurs frôlait déjà en 2025, selon les chiffres officiels, la capacité maximale de 2,2 millions d’équivalents 20 pieds (EVP, l’unité de référence du transport conteneurisé).

De plus, le port est marqué, malgré des investissements ces dernières années, notamment dans la numérisation des systèmes, par de lourdes inefficiences. Le rapport annuel 2025 de la Banque mondiale consacré à l’efficacité des 400 plus grands ports à conteneurs du monde – le Container Port Performance Index –, bien que parfois critiqué dans le secteur, est à ce titre éloquent : Mombasa y est classé 396e.

Même au sein du continent, il ne brille pas vraiment : « En Afrique, les terminaux matures atteignent environ 25 CMPH [“container moves per hour”, mouvements de conteneurs par heure, un indicateur-clé de performance]. A Mombasa, c’est au mieux 15 CMPH », se désole un opérateur chevronné. D’autres évoquent même une moyenne de 7 CMPH. Sachant que les terminaux automatisés les plus performants, comme à Shanghaï, peuvent dépasser 40 CMPH.

Sur le terrain, cette congestion se reflète à chaque étape. En amont du chenal d’accès tout d’abord, une vingtaine de navires barbotent ce 15 juin en mer, en attente de pouvoir accoster. Une fois à quai, liste-t-on en coulisses, il y a les tracasseries administratives, la disponibilité des équipements, l’encombrement des aires de déchargement. Par trois fois, le véhicule du Monde y est contraint de faire demi-tour, bloqué ici par des camions à l’arrêt sur les voies, là par un empilement de bobines de câbles. L’affaire ne s’arrange pas à l’extérieur : la route d’accès est congestionnée par des dizaines de poids lourds. « En début d’année, on mettait une semaine pour qu’un camion entre et sorte du port, s’alarme un témoin de ces retards. A Dubaï, ça ne prend même pas une heure ! »

Entre surprise et sensation de déjà-vu

Le Kenya est pourtant loin de se définir par ces incapacités. L’essentiel des démarches administratives des citoyens se font en ligne. Le paiement sur mobile s’y est imposé depuis 2007 avec l’avènement pionnier du service M-Pesa, sur lequel transite une part écrasante du produit intérieur brut. Près de 80 % des Kényans ont accès à l’électricité, selon la Banque mondiale, bien au-dessus de la moyenne de l’Afrique subsaharienne qui plafonne à 50 %.

Dans ce pays profondément ouvert au marché, une privatisation des opérations portuaires de Mombasa est depuis longtemps sur la table. Elle était déjà évoquée durant la mandature de l’ancien président Uhuru Kenyatta (2013-2022). Son successeur, William Ruto, qui s’est lancé dans une vague de privatisations, a fait figurer le port dans une longue liste d’actifs appelés à être investis par le privé (plus précisément le deuxième terminal à conteneurs, et un futur troisième terminal, en eau profonde, pour accueillir enfin de grands navires).

Interrogée sur ses priorités, la direction de KPA confirme dans un court e-mail avoir pour modèle « des ports majeurs opérés en concessions comme Rotterdam [Pays-Bas] ou Anvers [Belgique] ». « L’Etat kényan se fait un peu rattraper par l’histoire », analyse M. Alix, de Sefacil, rappelant que, comme ailleurs sur la planète, l’essentiel des ports africains ont été mis en concession à partir des années 2000.

Sauf que rien ne vient. Les grandes compagnies européennes et leurs filiales d’opérations portuaires, mais aussi, dit-on, les émiraties, patientent. Depuis des années. Certes un appel à manifestation d’intérêt a circulé dernièrement, mais ses termes et son périmètre changent. Lamu, le nouveau port du nord du Kenya, serait aussi dans la balance, et puis finalement, non, murmure-t-on. « C’est le grand secret. Les autorités sont un peu déroutantes dans leurs déclarations », dit encore la première source citée.La compagnie maritime Maersk décharge des conteneurs du navire « Cabo-Verde », dans le port de Mombasa, au Kenya, le 9 janvier 2025. LABAN WALLOGA/REUTERS
Un pavé a été jeté dans cette mare, mi-mai. A l’ouverture du sommet Africa Forward co-organisé par la France et le Kenya à Nairobi, un investissement de 700 millions d’euros de CMA CGM a été annoncé pour Mombasa. D’abord mystérieux, les contours de ce « partenariat stratégique » se sont depuis précisés. Dans un entretien au Monde fin juin, le géant français des mers a affirmé qu’il s’agissait de construire et d’exploiter le futur terminal tant attendu, ainsi que d’un volet de logistique terrestre. Un projet au stade d’accord préliminaire, illustration de l’offensive africaine de CMA CGM.

Le secteur oscille entre surprise et sensation de déjà-vu. Plusieurs fois, des projets d’ampleur ont été annoncés à Mombasa sans se concrétiser. « Tout le monde a essayé, poursuit encore la première source. Tout le monde a dans ses cartons un petit document signé par les autorités [kényanes]. » D’autres notent que les initiatives de gré à gré concernant des actifs stratégiques sont souvent contestées devant les tribunaux kényans, connus pour leur opiniâtreté.

L’avenir de Mombasa est-il sur le point de basculer ? D’un côté, les cordes de rappel du statu quo sont fortes. KPA, d’abord, est connue, comme le formule l’un interlocuteur, pour être un « Etat dans l’Etat » qui n’a pas fondamentalement intérêt au changement. Le Kenya, ensuite, est marqué par une méfiance structurelle entre Nairobi, loin sur les hauts plateaux, et la côte, qui possède ses propres intérêts économiques, ses propres barons, décrits comme très influents quant aux destinées du port. A ces dynamiques profondes s’ajoute une problématique de calendrier. Le pays entre en année électorale, avec une présidentielle à forts enjeux en août 2027. Des temps souvent suspendus pour les grands projets.

D’un autre côté, le temps presse. « Nous sommes très, très en retard (…). Et tout le pays souffre parce que le port souffre », ajoute l’opérateur précédemment cité, soulignant qu’en bout de chaîne, c’est le consommateur final qui paie le surcoût de ce manque d’efficacité, et non les opérateurs maritimes. « Le constat des Kényans c’est, je pense, que s’ils ne font rien, ils vont se faire dépasser », estime Olivier de Noray, directeur général des ports et terminaux chez Africa Global Logistics (filiale de MSC, ex-Bolloré), pour qui Nairobi finira par mettre en concession différents lots.

Il faut dire que la concurrence s’aiguise. Dar es-Salaam, l’autre grand port historiquement public, a désormais confié un terminal à l’émirati DP World, l’autre à l’indien Adani. Ses volumes, encore loin de Mombasa, progressent. La Tanzanie travaille aussi à un projet gigantesque : construire un hub de transbordement en eau profonde de 20 millions d’EVP (soit deux fois Tanger Med, au Maroc, actuellement le premier d’Afrique) à Bagamoyo, un village de pêcheurs opportunément situé entre Dar es-Salaam et Mombasa.

source : le monde