Alors que les tensions dans le détroit d’Ormuz se poursuivent, le monde est entré dans une nouvelle ère : celle de l’impérialisme des ressources, dominé par les rivalités entre grandes puissances, explique l’historien et économiste Arnaud Orain. Dans son ouvrage Le Monde confisqué. Essai sur le capitalisme de la finitude (XVIe-XXIe siècle) (Flammarion, 2025), il décrit la fin d’un espace maritime où la liberté de navigation était garantie par l’hégémonie américaine pour voir la réapparition de « silos impériaux », où les ports sont contrôlés et sécurisés par des pays et des armateurs.

Les grandes puissances considèrent les ports comme vitaux pour leur sécurité. Pourquoi sont-ils à ce point redevenus stratégiques ?

Les ports sont d’abord incontournables parce que les matières premières sont redevenues cruciales. Il faut évoquer la consommation en hausse de protéines animales, et plus généralement de nourriture, mais aussi les minerais, de nouveau stratégiques avec l’essor du numérique, de la défense et de la transition énergétique.

Ensuite, le contexte géopolitique a changé. Dans le monde sous hégémonie américaine, les ports n’avaient pas vraiment besoin d’être sécurisés. Alors que la sécurité s’affaisse, les pays et les armateurs veulent les contrôler et les sécuriser par eux-mêmes. Ils veulent choisir ou repousser certains opérateurs.

Enfin, lorsque les mers redeviennent dangereuses, il faut pouvoir se mettre à l’abri, se garantir des accès différenciés, stocker. Les ports deviennent essentiels. Ils sont des actifs stratégiques, car ils garantissent un approvisionnement et permettent de sécuriser des marchés à l’exportation. Ils peuvent aussi être utilisés comme têtes de pont par des Etats qui souhaitent étendre leur influence. Et là, je pense à la Chine.

La Chine a des participations dans 145 ports à l’étranger. Quel objectif poursuit-elle ?

Les ports contrôlés par Pékin peuvent avoir un double usage, civil et militaire. Il s’agit moins d’y envoyer de grands navires de l’Armée populaire de libération que de développer des activités duales et de brouiller les lignes.

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Celui de Khalifa, aux Emirats arabes unis, est suspecté d’abriter des activités militaires, peut-être également celui de Gwadar, au Pakistan. Par ailleurs, le pouvoir chinois a déjà transformé des porte-conteneurs en lance-missiles, et a adapté un certain nombre d’armes laser pour les installer sur des bateaux civils. Devenue une grande puissance maritime et navale, elle entend sécuriser ses ports des « nouvelles routes de la soie ».

Dans votre ouvrage, vous dressez un parallèle entre les ports d’aujourd’hui et les anciens comptoirs coloniaux…

Ils ont en effet plusieurs points communs. A commencer par le mode opératoire, inventé par les compagnies des Indes, du « hub and spoke », ou du « pivot et du rayon ». La Compagnie néerlandaise des Indes orientales, la VOC  [créée en 1602], utilisait, par exemple, son hub de Batavia (Djakarta) pour y acheminer de la muscade, des clous de girofle, du poivre, des laques, des textiles venus des quatre coins d’Asie. La marchandise était ensuite transportée dans son hub d’Amsterdam, puis redistribuée partout en Europe. Les grands armateurs suivent le même modèle.

Arnaud Orain, à Paris, le 15 mars 2023. FRANCESCA MANTOVANI/GALLIMARD/OPALE.PHOTO
Le deuxième point commun, c’est l’extraterritorialité. Les compagnies coloniales avaient des juridictions propres. Ce n’était ni celles des Etats où ils se trouvaient, ni celles des Etats européens. On retrouve cela aujourd’hui. Dans le port de Chancay, au Pérou, par exemple, un tribunal empêche l’Etat péruvien de le surveiller et de le contrôler, comme s’il avait perdu sa souveraineté. C’est l’armateur chinois Cosco qui y applique ses propres règles.

Aux XVIIe et XVIIIe siècles, et très souvent au début du XXe siècle encore, les ports coloniaux ne pouvaient être desservis que par les compagnies maritimes de la métropole. Le monde était partagé en silos impériaux concurrents. Ils ne se faisaient pas nécessairement la guerre, mais chacun avait ses propres lignes maritimes.

Nous n’en sommes pas encore là, bien sûr, mais on peut se demander si l’initiative chinoise des « nouvelles routes de la soie » ne s’en approche pas. Lorsque Pékin décide de supprimer les droits de douane sur les importations provenant de 53 pays africains, à partir du 1er mai, cela peut être interprété comme la volonté de créer un silo impérial, surtout si vous y ajoutez le contrôle des plus importants terminaux portuaires et lignes ferroviaires du continent, qui s’inscrit dans sa rivalité avec le silo des Etats-Unis.

Pourquoi les armateurs multiplient-ils les acquisitions de terminaux portuaires ?

La bataille entre armateurs s’est longtemps jouée sur terre. Lorsque les tarifs de fret étaient bas, il y a quinze ans, les armateurs ont commencé à racheter des entrepôts et des terminaux pour compenser leurs faibles marges sur le transport. Mais, désormais, le secteur est très concentré. Bien sûr, il y a toujours eu des cartels entre armateurs, autrefois les « conférences », aujourd’hui les « alliances ». Mais la concentration horizontale du secteur a beaucoup augmenté et l’on observe aussi, plus récemment, une concentration verticale, avec le rachat des infrastructures portuaires et d’opérateurs logistiques.

Le pouvoir de marché des armateurs est donc devenu considérable, et les autorités de la concurrence ne jouent plus leur rôle. Si vous regardez l’évolution des tarifs de fret ces dix dernières années, ces derniers sont structurellement en hausse, par-delà les pics observés lors de telle ou telle crise. Cette concentration, qui passe par les ports, est un facteur inflationniste pour les importations.

Depuis qu’ils sont contrôlés par les armateurs, les ports se sont-ils transformés ?

Les entrepôts sont de retour dans les ports pour absorber les perturbations liées aux approvisionnements. Le stockage redevient une arme. Lorsqu’un armateur stocke avec sa filiale logistique, comme CEVA pour la CMA CGM, pour, dit-il, augmenter sa « résilience », il augmente de fait son pouvoir de marché. Ses entrepôts font du conditionnement, du contrôle qualité, de la gestion de commandes, etc. Et, qui sait, peut-être qu’un jour les compagnies maritimes absorberont les distributeurs.

Les armateurs empiètent toujours un peu plus sur le terrain en amont et en aval. Et cela n’est pas sans rappeler les grands négociants de Cadix au XVIIIe siècle, qui attendaient dans leurs grands entrepôts les flottes espagnoles venues d’Amérique. Ils stockaient et revendaient en fonction de l’évolution des prix européens. C’est aujourd’hui la revanche du capitalisme marchand sur celui de l’industrie.

Ces compagnies sont-elles devenues plus puissantes que les Etats ?

Quand, en Europe, un port comme Anvers [Belgique] dit qu’il va se doter de missiles de défense antiaérienne, on comprend un peu mieux pourquoi nous revenons dans un monde où ces infrastructures sont devenues des actifs stratégiques. Les grandes compagnies maritimes, parce qu’elles contrôlent ces terminaux portuaires et des réseaux ferroviaires, actifs souverains par excellence, et les seules flottes qui permettraient le ravitaillement et l’acheminement d’armes à grande échelle en cas de conflit élargi, se pensent de plus en plus comme des proto-Etats.

Rodolphe Saadé, de la CMA CGM, est reçu à la Maison Blanche pour participer à la politique maritime de l’administration Trump. Le même investit dans les médias et est de facto un acteur géopolitique. Ses décisions sur les ports, les lignes, ses alliances (avec Cosco pour le moment), sa participation aux renseignements militaires, tout cela en fait par bien des aspects une nouvelle compagnie des Indes, comme le sont les géants de la tech. Les compagnies maritimes ont compris l’importance qu’elles avaient auprès de la puissance publique et elles comptent en profiter.

source : le monde