La scène n’a duré que quelques heures, elle n’a donné lieu à aucune effusion de violence, mais elle a marqué un basculement historique pour le Panama. Dans la matinée du 23 février, une délégation d’une quinzaine de représentants de l’Etat panaméen, d’avocats et de hauts fonctionnaires pénètre dans le port de Balboa, situé à l’embouchure du canal donnant sur le Pacifique, juste à côté de la capitale.

Près d’un mois plus tôt, la Cour suprême du Panama avait déclaré « anticonstitutionnelle » la concession du port accordée à l’entreprise chinoise CK Hutchison depuis 1999. Ce jour-là, la délégation vient mettre à exécution le jugement. Elle prend possession des lieux, de ses 28 grues et de ses quelque 2 000 employés.

« Ça faisait vingt-sept ans qu’ils géraient ce port, la conversation a bien entendu été compliquée », concède avec euphémisme Luis Roquebert, le directeur de l’Autorité maritime du Panama, qui était présent. Après quelques heures de négociations tendues, la poignée de dirigeants de la société chinoise débranche les systèmes de communication, y compris le logiciel indiquant l’emplacement des conteneurs, puis quitte les lieux définitivement.

Au même moment, une scène similaire se déroule à l’autre extrémité du canal, du côté donnant sur l’Atlantique, dans le port de Cristobal, qui est également sous concession de CK Hutchison depuis 1999. Les dirigeants de la société chinoise sont obligés de partir. « Tout s’est arrêté, un nouveau système informatique a été mis en place le lendemain, et il a fallu quelques jours pour commencer à reprendre le travail », rapporte une source syndicale. Fin juin, après quatre mois de rattrapage, les deux ports retrouvaient à peine les volumes réalisés avant la prise de contrôle.

Avec ce coup de force – légal, assure le Panama, ce que conteste CK Hutchison – la tempête déclenchée par le retour de Donald Trump à la Maison Blanche en janvier 2025 venait d’atteindre son paroxysme. Le Panama, petit pays d’Amérique centrale de 4,5 millions d’habitants, est au cœur de la nouvelle guerre froide que se livrent la Chine et les Etats-Unis.

Le canal, ouvert en 1914, est un passage-clé du commerce mondial, permettant de passer en huit heures entre les deux principaux océans de la planète – au lieu d’effectuer un détour de 8 000 kilomètres et de trois semaines par le cap Horn. Plus de 13 000 navires y transitent chaque année, comptant pour 5 % du commerce mondial, mais surtout 40 % des conteneurs allant et venant des Etats-Unis. Pour la première économie au monde, cela représente une sérieuse vulnérabilité : « La meilleure façon de faire mal aux Etats-Unis serait de bloquer le canal », explique Eddie Tapiero, professeur à l’université de Panama.

Le jour de son investiture, le 20 janvier 2025, Donald Trump cite à six reprises le Panama dans son discours. Le canal, qui a longtemps appartenu aux Etats-Unis, a été « idiotement donné au pays de Panama », rugit-il. Pire encore, « la Chine [l’]opère ». « Nous ne l’avons pas donné à la Chine, nous l’avons donné au Panama, et nous allons le reprendre. »

Ce coup de butoir, qui a pris les autorités panaméennes par surprise, a provoqué une escalade entre les deux superpuissances. Furieuse, la Chine ne pouvait pas s’incliner sans réagir. « Le problème est que Trump l’a directement accusée dans cette affaire et que le Panama est devenu un test [pour la domination de l’Amérique latine], explique Michael Cunningham, du centre de réflexion américain Stimson Center. La Chine a choisi d’envoyer une réponse très dure. »

Elle a répliqué à deux niveaux. Initialement, un an avant la décision de la Cour suprême, CK Hutchison a voulu vendre ses ports. Le groupe hongkongais a annoncé la vente de ses deux sites du Panama, mais aussi des 43 autres qu’il gère à travers le monde, au fonds d’investissement américain Blackrock, allié à la compagnie maritime italo-suisse MSC. Pas question, a réagi Pékin, qui a visiblement su trouver les arguments pour bloquer la transaction.

Ensuite, les autorités chinoises, sans le dire officiellement, se sont mises à inspecter très régulièrement les navires battant pavillon panaméen qui arrivent dans ses ports. Chaque inspection immobilise les bateaux plusieurs jours, dans une industrie où la vitesse et la fiabilité sont le cœur du système. « Evidemment, on peut toujours trouver un défaut sur un bateau », s’agace Luis Roquebert.

Inquiets, les armateurs ont commencé à abandonner le pavillon panaméen. Près de 250 navires (sur 8 500) ont déjà changé de pavillon. Le manque à gagner pour le pays demeure pour l’instant faible – autour de 5 millions de dollars (4,38 millions d’euros), selon Luis Roquebert –, mais il pourrait s’aggraver si la situation durait. Et voilà pourquoi le président du Panama, José Raul Mulino, a fait le voyage le 1er juin en Grèce, à la grande conférence d’armateurs Posidonia 2026. L’objectif était de les persuader que le problème n’était que passager.

Mais le pire pourrait être à venir. Le pavillon panaméen donne actuellement un accès aux ports chinois à un prix réduit, négocié il y a une décennie. Pas de chance pour le Panama, cet accord arrive à échéance le 31 juillet. Son renouvellement est désormais dans la balance.

« Le Panama est une victime collatérale [de la bataille entre les Etats-Unis et la Chine] », constate Omar Jaen Suarez, un conseiller du président, historien et ancien ambassadeur en France. « La réaction des Chinois est exagérée », ajoute Miguel Antonio Bernal, un autre conseiller du président, fataliste, citant un proverbe africain : « Quand deux éléphants se battent, c’est l’herbe qui souffre. »

En 1903, le Panama n’existe pas encore, il n’est qu’une province de la Colombie. Depuis deux décennies, les Français s’enlisent dans les travaux pour creuser un canal rejoignant les deux océans. Ferdinand de Lesseps, l’ingénieur qui a creusé le canal de Suez, s’est trompé de technologie : un canal à niveau n’est pas possible, il faut un système d’écluses. Le choléra, la fièvre jaune et la malaria font des ravages.

Les Américains rachètent le projet et fomentent un coup d’Etat en soutenant les mouvements indépendantistes. Le Panama devient prétendument un pays, mais le tracé du canal – et 8 kilomètres de chaque côté – sont sous la souveraineté des Etats-Unis. Et pour éviter tout malentendu, un militaire prend rapidement la direction des opérations. En 1914, c’est le succès, le canal, long de 80 kilomètres, est creusé, grâce à trois systèmes d’écluses qui fonctionnent encore aujourd’hui, leurs gigantesques portes ayant été forgées à Pittsburgh (Pennsylvanie).

Le président américain Theodore Roosevelt (juché sur le wagon et vêtu de blanc) passe en revue les troupes américaines dans la zone du canal de Panama, lors d’une inspection des travaux de construction du canal, en novembre 1906. AP PHOTO
Theodore Roosevelt (1901-1909) fait le déplacement à Panama. C’est la première fois qu’un président américain en exercice sort des Etats-Unis. Des bases militaires sont présentes un peu partout – il en restera trois jusqu’en 1999. Sur la côte des Caraïbes, l’« Ecole des Amériques », dont le bâtiment est aujourd’hui un hôtel en rénovation, entraîne tous les contre-révolutionnaires qui luttent contre les gouvernements d’Amérique latine jugés trop à gauche par Washington. De nombreux futurs dictateurs y apprennent le combat dans la jungle et y fomentent des coups d’Etat. « Ce pays a été notre colonie, pas la peine de le nier », reconnaît John Feeley, l’ancien ambassadeur américain à Panama.

Le canal n’est alors pas une question commerciale. De la seconde guerre mondiale jusqu’en 1960, il est même exclusivement à usage militaire. La mondialisation est alors quasi inexistante, la Chine une non-entité économique. L’objectif prioritaire est de faire passer les navires de guerre américains rapidement d’un océan à l’autre. Même quand le commerce se développe, les Etats-Unis ne s’y intéressent guère : ils ne dégagent aucun profit du canal, se contentant d’imposer des frais qui couvrent leurs coûts.

Capacité doublée

Dans ces circonstances, la rétrocession du canal au Panama marque l’acte de naissance réel de cette jeune nation. Négociée en 1977 par Jimmy Carter (1977-1981) et son homologue panaméen, Omar Torrijos (1968-1981), elle devient effective le 31 décembre 1999, à midi. « Pour la première fois de notre histoire, nous avions le plein contrôle de notre principale ressource : notre géographie », explique Alberto Aleman Zubieta, qui a été le premier administrateur panaméen du canal.

A l’époque, la question lancinante est de savoir si les autorités panaméennes, très corrompues, réussiraient à gérer cette infrastructure-clé. « Beaucoup de gens n’y croyaient pas », continue Alberto Aleman Zubieta.

Un quart de siècle plus tard, le succès est unanimement constaté. Non seulement les opérations fonctionnent parfaitement, mais le Panama a doublé la capacité du canal, en construisant deux nouveaux jeux d’écluses. Depuis leur ouverture en 2016, les « néo-Panamax », ces gigantesques porte-conteneurs nouvelle génération, peuvent passer par cette route. Des navires comme le Maersk Skarstind, par exemple, qui transitait le 22 juin, en provenance du port de Savannah, en Géorgie : 300 mètres de long, 48 mètres de large, huit rangées de conteneurs entassées les unes sur les autres. Celui-ci peut charger un peu moins de 10 000 conteneurs (équivalent vingt pieds). Pas grand-chose : en 2025, un navire transportant 17 000 conteneurs a emprunté le canal.

Pendant le passage, le contrôle panaméen est total. L’Autorité du canal (ACP) décide l’ordre des transits. Un pilote de l’ACP prend alors la direction du navire. Surtout, la gestion change de logique : désormais, le commerce prime.

Le porte-conteneurs « Ever Lucent », engagé dans le canal de Panama en direction de l’océan Pacifique, le 4 septembre 2023. TARINA RODRIGUEZ POUR « LE MONDE »
Le passage du canal se rémunère en moyenne entre 700 000 et 1 million de dollars (jusqu’à 880 000 euros), voire plus, suivant le type de navire et sa taille. En vingt-sept ans, grâce aux nouvelles écluses, le transit de marchandises est passé de 350 millions de tonnes par an à 510 millions. En 2025, le canal a dégagé 5,7 milliards de dollars de bénéfices, en reversant la moitié au gouvernement – soit près de 10 % du budget de ce dernier. En comptant les cinq ports, les deux zones franches, l’industrie de la logistique qui entourent le canal et les retombées indirectes (tourisme, hôtellerie…), c’est un tiers du produit intérieur brut du pays qui en dépend. De quoi comparer parfois le Panama a une économie de rente, qui dépend de sa géographie.

L’ACP, indépendante du gouvernement, est devenue un véritable Etat dans l’Etat. Ses bureaux sont situés dans un imposant bâtiment posé au sommet d’une colline de Panama, la capitale, avec une vue imprenable sur le port de Balboa, celui-là même qui a été saisi en février. Au pied de l’immeuble, un petit bâtiment sans charme abrite le ministère du canal, qui dépend, lui, du gouvernement et qui n’a guère d’autorité. L’interview avec le ministre est d’ailleurs organisée par le chargé de communication de l’ACP, qui se permet même de rouler des yeux quand les réponses l’agacent.

Quelle mouche a donc piqué Donald Trump ? Quand il revient au pouvoir en janvier 2025, le canal fonctionne sans problème et est la clé du commerce américain : 57 % des conteneurs se dirigeant vers la côte est des Etats-Unis y passent. Quant aux Etats-Unis, malgré leur retrait en 1999, ils gardent un œil plus qu’attentif. « Tout ce que nous comptions d’agences en trois lettres – CIA, FBI… – étaient très présentes quand j’étais ambassadeur au Panama [en 2016-2017], rappelle John Feeley. Est-ce que les Chinois de CK Hutchison avaient les moyens d’installer des caméras et des capteurs dans les ports ? Evidemment. Mais nous savions exactement tout ce qui se passait dans le canal. »

« Trump a politisé le canal »

Chaque année, l’exercice militaire américain Panamax s’y déroulait. Et quand un navire est parti de Cuba en 2013 à destination de la Corée du Nord, cachant dans une double-coque des pièces détachées de MIG-21, un avion de chasse russe, il a été arrêté au Panama. « Si Trump avait lu le dossier, il aurait su que le canal était dans de bonnes mains. Le drame est qu’il a politisé le canal. »

Un basculement historique s’est cependant opéré en 2017. Le Panama, qui reconnaissait alors officiellement Taïwan, change d’allégeance et bascule vers Pékin, affirmant qu’il n’y a « qu’une seule Chine dans le monde ». Le geste diplomatique est une évidence économique : 23 % des navires qui traversent le canal vont ou viennent de Chine. Les autorités chinoises accompagnent ce geste d’une série de cadeaux. Le président Xi Jinping fait une visite officielle dans le pays en 2018, et il offre un accès à prix réduit aux ports chinois pour les navires battant pavillon panaméen.

Le président chinois, Xi Jinping, aux côtés de son homologue panaméen, Juan Carlos Varela, près d’une écluse du canal de Panama, le 3 décembre 2018. LUIS ACOSTA/AFP
Dans le même temps, Hongkong, où CK Hutchison a son siège, est repris d’une main de fer par Pékin. L’entreprise, une multinationale qui n’a longtemps pas été dans le giron du Parti communiste chinois, est obligée de donner des gages. Son président, Victor Li Tzar-kuoi, est aussi membre de la Conférence consultative politique, la principale instance consultative en Chine, réunie sous la direction du Parti communiste chinois (PCC). De quoi inquiéter les Américains d’une prise de contrôle par Pékin ? « Les Etats-Unis ne permettront pas au PCC de continuer son contrôle croissant et effectif du canal de Panama », avertissait Marco Rubio, le secrétaire d’Etat américain, lors d’un déplacement sur place, en février 2025.

Face à la tempête, le Panama s’accroche à un argument-clé : la neutralité du canal, garantie par un traité signé en 1977 en parallèle de la rétrocession. « C’est notre bouclier », résume Ilya Espino de Marotta, la vice-administratrice de l’Autorité du canal. Navires russes ou ukrainiens, américains ou chinois, tous peuvent passer indifféremment, tant qu’ils ont payé le droit de péage et remplissent les conditions techniques nécessaires.

En mai 2025, quand Pete Hegseth, le secrétaire à la défense américain, est venu prononcer un discours devant le canal, surfant sur les provocations de Donald Trump, le Panama lui a tenu tête. Il revendiquait un droit de passage gratuit pour les navires de guerre américains (en plus du droit de passage prioritaire, en place historiquement). Il ne l’a pas obtenu, assure Ilya Espino de Marotta. Pour garder la pression, et bien envoyer le message de sa domination, Washington a cependant décidé d’envoyer des soldats mener des exercices d’entraînement dans la jungle panaméenne.

Pour Eddie Tapiero, de l’université du Panama, cette neutralité est absolument la clé de l’avenir du Panama. « Pendant la mondialisation, la base était que les pays se faisaient confiance. Ce n’est plus le cas. Désormais, il faut apporter une garantie de cette confiance », poursuit-il. Traiter tous les navires sur une base complète d’égalité est essentiel.

« En 1914, le canal avait été conçu pour la guerre, pour permettre aux navires militaires de passer, rappelle Ilya Espino de Marotta. La bataille est désormais commerciale, avec les droits de douane ou encore la question du passage dans le canal. » Et le Panama est au cœur de cette lutte.

Source : Le Monde