Puissance maritime jadis maîtresse du verrou méditerranéen occidental, l’Espagne verrait désormais son influence stratégique se dissoudre au rythme de l’ascension marocaine, de l’effacement de son pavillon marchand et du refroidissement de ses liens atlantiques, laissant apparaître au détroit de Gibraltar un déplacement historique du centre de gravité géopolitique entre les deux rives.

L’Espagne assiste à l’affaiblissement progressif de l’un des ressorts historiques de sa puissance extérieure, cette domination des routes maritimes reliant Atlantique et Méditerranée qui lui avait permis durant des siècles d’occuper une place décisive entre Europe, Afrique et Amériques, au moment où l’Association espagnole des militaires écrivains et le Centre de réflexion navale décrivent dans un document intitulé : La dégradation de la position géostratégique de l’Espagne et son rôle comme pivot géopolitique, un État «jadis joueur stratégique, désormais réduit au rôle de pivot géopolitique dont la seule présence peut encore conditionner les mouvements des grandes puissances». Selon le document, «de [la] position [espagnole] dépend la sécurité du détroit et le flux du transport maritime dans les deux directions, surtout d’est en ouest», insistant sur le fait que «la position dominante de Madrid dans le détroit de Gibraltar devrait constituer l’axe même de la géopolitique officielle». À travers cette lecture extrêmement sévère de la situation ibérique, se dessine l’image d’un pays qui, malgré ses deux archipels, ses points nord-africains, ses 7 661 kilomètres de côtes, ses grands ports méditerranéens et atlantiques ainsi qu’une ZEE de plus de 1,2 million de kilomètres carrés, verrait se dissiper peu à peu sa capacité d’influence dans l’espace euro-africain au profit du Maroc.

Cette dégradation géopolitique est présentée comme une rupture historique. Le texte rappelle que l’Espagne demeura jusqu’en 1898 un acteur capable de peser directement sur les équilibres mondiaux avant de glisser progressivement vers une fonction plus passive de simple pivot géographique. La péninsule Ibérique y apparaît comme l’une des «périphéries vitales» du monde contemporain selon la terminologie de Zbigniew Brzeziński, précisément parce qu’elle commande l’accès au détroit de Gibraltar, aux routes atlantiques et à la circulation maritime entre Europe, Afrique et Proche-Orient. Cette centralité géographique offrirait encore à Madrid une valeur stratégique majeure, même si la puissance espagnole ne disposerait plus des moyens politiques et diplomatiques permettant d’en tirer pleinement parti.

La vocation maritime de l’Espagne traverse tout le texte comme une évidence historique devenue presque oubliée. Sans la mer, rappelle-t-on, la présence espagnole en Amérique et en Asie durant trois siècles n’aurait jamais été possible. L’Espagne demeure aujourd’hui l’un des pays européens les plus profondément tournés vers l’espace maritime : près de 40 % de sa population vit à proximité du littoral, le pays possède 46 ports d’État et figure encore parmi les nations les mieux connectées du commerce naval mondial. La géographie espagnole est décrite comme un ensemble naturellement projeté vers la mer, depuis les Canaries jusqu’aux Baléares en passant par le détroit.

Cette puissance potentielle serait pourtant entravée par une forme de désarmement politique et stratégique. La réflexion convoque Alfred Thayer Mahan, théoricien classique de la puissance navale, qui considérait que la grandeur maritime d’un État dépendait non seulement de sa géographie et de sa population mais également de la qualité de ses dirigeants et de leur adhésion à une véritable culture maritime nationale. C’est précisément sur ce point que le jugement devient le plus brutal : l’Espagne échouerait aujourd’hui «de manière retentissante» à préserver cette conscience stratégique.

L’ampleur des espaces maritimes espagnols nourrit également les inquiétudes évoquées dans le texte. Madrid a présenté depuis 1999 plusieurs demandes d’extension de sa ZEE afin d’ajouter près de 500 000 kilomètres carrés supplémentaires à ses espaces sous juridiction maritime. L’une des zones les plus sensibles concerne l’ouest des Canaries et le mont Tropic, espace disputé avec le Maroc et le Portugal, où se trouveraient d’importants gisements de métaux stratégiques tels que le tellure et le cobalt, devenus essentiels pour les industries technologiques contemporaines. Cette compétition silencieuse autour des ressources sous-marines apparaît comme l’un des nouveaux fronts géopolitiques de l’Atlantique oriental.

Le détroit de Gibraltar devient le théâtre du recul espagnol face à Rabat

Le détroit de Gibraltar concentre l’essentiel des préoccupations exprimées dans cette vision géopolitique particulièrement sombre. Ce passage maritime, emprunté chaque année par près de 110 000 navires, est présenté comme l’un des principaux « chokepoints » mondiaux, c’est-à-dire l’un de ces corridors dont le contrôle peut modifier les équilibres régionaux et internationaux. Or, dans cette lecture, l’Espagne abandonnerait progressivement sa position dominante au sein même de cet espace stratégique.

Gibraltar apparaît comme le symbole le plus visible de cet effacement. Le Rocher demeure qualifié de «dernier territoire colonial de cette nature en Europe», dont la restitution aurait dû constituer une priorité constante pour tous les gouvernements espagnols. Le Brexit est décrit comme une occasion historique manquée : au lieu d’affaiblir l’enclave britannique, la sortie du Royaume-Uni de l’UE aurait surtout permis de prolonger son oxygène économique et diplomatique.

La critique devient particulièrement virulente lorsque sont évoqués les agrandissements successifs du territoire gibraltarien. Le texte dénonce «l’entrée pendant des années de milliers de tonnes de pierres provenant de carrières espagnoles afin d’agrandir le territoire du Rocher», les rejets continus en mer ou encore les activités de soutage menées dans des eaux que Madrid considère n’avoir jamais cédées dans le traité d’Utrecht. La construction de l’aéroport sur l’isthme contesté est également présentée comme la démonstration d’une souveraineté espagnole progressivement entamée sous le regard passif des autorités nationales et européennes.

À cette pression historique s’ajoutent des menaces plus contemporaines. Au nord de Ceuta, le préside occupé, la «flotte fantôme» russe mènerait des opérations de transbordement pétrolier permettant de contourner les sanctions imposées par l’UE et le G7. Plus au nord encore, les réseaux de narcotrafic auraient transformé une partie des côtes méridionales espagnoles en «zone sans loi», dominée par des groupes armés capables de défier les autorités. Cette accumulation de vulnérabilités fait du détroit moins un levier de puissance qu’un révélateur des fragilités espagnoles.

Le tournant diplomatique espagnol sur le Sahara est présenté comme un autre moment de bascule. La décision prise en mars 2022 par Pedro Sánchez d’appuyer la proposition marocaine d’autonomie est décrite comme une rupture brutale avec un demi-siècle de doctrine espagnole. Puis vient l’image devenue célèbre de la rencontre entre Pedro Sánchez et Mohammed VI en avril 2022, au cours de laquelle le drapeau espagnol figurait à l’envers sur la photographie officielle. Cette scène est décrite comme une humiliation diplomatique supplémentaire venant illustrer la dégradation du rapport de forces entre les deux pays.

L’expansion portuaire marocaine accentue le sentiment de déclassement espagnol

La question saharienne dépasse cependant le seul domaine symbolique. Le contrôle de l’espace aérien du Sahara occidental demeure assuré depuis les Canaries par les contrôleurs espagnols du FIR Canarias, alors même que l’ONU continue de considérer le territoire comme non autonome et en attente de décolonisation. Une perte de contrôle des eaux sahariennes et du FIR ouvrirait, selon cette lecture, une nouvelle phase de vulnérabilité pour les Canaries et pour les accès atlantiques au détroit de Gibraltar.

Cette inquiétude est amplifiée par la montée en puissance portuaire du Maroc. L’Initiative atlantique royale marocaine, lancée en 2023, est présentée comme une vaste stratégie destinée à transformer le royaume en axe géoéconomique tricontinental reliant Afrique, Europe et Amériques. Tanger Med, Nador West Med, Casablanca ou Dakhla Atlantique formeraient les piliers d’une architecture maritime appelée à redistribuer les flux commerciaux régionaux au profit du royaume chérifien.

Le silence de Madrid face à cette transformation est dénoncé avec sévérité. Aucun vaste programme d’adaptation des infrastructures espagnoles n’aurait été engagé afin de protéger les ports directement exposés à la concurrence marocaine, notamment Algésiras, Valence, les installations canariennes, Ceuta ou Melilla. Le texte décrit une inertie politique jugée d’autant plus préoccupante que les ports marocains gagneraient rapidement du terrain sur leurs concurrents espagnols.

La prise de participation de Marsa Maroc dans Boluda Maritime Terminals en 2025 apparaît comme un épisode particulièrement révélateur de cette évolution. Grâce à cette opération, l’entreprise marocaine a obtenu un accès à neuf terminaux portuaires espagnols situés notamment à Las Palmas, Tenerife, Cadix, Séville ou Santander. La présence parmi les actionnaires de Tanger Med Port Authority, acteur déjà engagé dans une concurrence directe avec Algésiras et Valence, nourrit l’idée d’un recul progressif de la souveraineté espagnole sur ses propres infrastructures maritimes.

Le tableau dressé du système portuaire espagnol accentue encore cette impression de dépendance croissante. Les terminaux CSP Valencia et CSP Bilbao comportent déjà une importante participation chinoise, tandis que Hutchison Ports BEST gère la plus grande installation de conteneurs du port de Barcelone, devenue l’une des principales portes d’entrée des véhicules chinois en Méditerranée. Cette présence étrangère grandissante est décrite comme une menace stratégique pour un pays dont près de 90 % du commerce extérieur transite par voie maritime.

Le déclin de la flotte marchande nationale vient compléter ce tableau sombre. En 1985, la marine marchande espagnole comptait 601 navires représentant près de cinq millions de tonnes. Quarante ans plus tard, la flotte contrôlée sous pavillon espagnol au sein du REC ne rassemble plus que 84 bâtiments et ne possède plus le moindre porte-conteneurs. Pour la première fois depuis des siècles, l’Espagne dispose de moins de 90 navires marchands battant pavillon national et de moins de deux millions de jauge brute.

La pêche suit une trajectoire comparable. La flotte espagnole est passée de plus de 20 000 navires à la fin des années 1980 à moins de 8 600 unités en 2025. Cette contraction nourrit le sentiment d’un pays qui se détournerait progressivement de sa vocation maritime historique au moment même où le Maroc étend sa propre présence navale et portuaire.

Le refroidissement des relations avec Washington et Tel-Aviv est enfin présenté comme l’un des aspects les plus préoccupants de cette dégradation stratégique. Madrid est accusé d’avoir mené une «croisade contre Israël et les États-Unis» ayant conduit à l’interdiction d’escales pour certains navires soupçonnés de transporter du matériel destiné à Israël et à des restrictions concernant l’usage de la base de Rota par les appareils américains à destination du Golfe. Cette orientation aurait suscité une réaction hostile au sein d’une partie de la classe politique américaine, certains responsables évoquant même l’éventualité d’un départ des forces américaines de Rota et de Morón.

Les relations entretenues avec plusieurs gouvernements latino-américains qualifiés de communistes, parmi lesquels Cuba, le Venezuela, le Mexique ou la Bolivie, auraient également contribué à détériorer l’image de Madrid auprès de ses partenaires occidentaux, a-t-on affirmé. À travers cette accumulation de tensions diplomatiques, maritimes et portuaires, se dessine l’idée d’un basculement historique : l’Espagne, autrefois maîtresse du seuil méditerranéen occidental, regarderait désormais le centre de gravité stratégique du détroit glisser progressivement vers la rive sud.

Source : barlamane