C’est long, une réunion du Conseil de sécurité des Nations unies. Très long même. Celle du 27 avril dernier, sur la sécurité maritime, a duré cinq heures et quarante-huit minutes. Pourtant, si comme moi vous l’aviez écoutée en entier, vous auriez pu entendre, à la 171^e minute, Antonio Guterres prendre la parole.

S’adressant directement aux représentants des Etats-Unis et de l’Iran, le secrétaire général des Nations unies se lamente : « Je demande aux parties concernées d’ouvrir le détroit d’Ormuz […]. Laissez les échanges reprendre, laissez l’économie mondiale respirer ».

Trois jours plus tard, Donald Trump postait sur Truth Social une carte (générée par intelligence artificielle) du détroit d’Ormuz rebaptisé « Détroit de Trump ». Deux salles, deux ambiances. Mais une seule vision du détroit d’Ormuz : celle d’un passage stratégique pour l’économie mondiale.

 

Un détroit parmi d’autres

Lorsque Ormuz est bloqué, c’est 20 % du commerce de pétrole et de GNL mondial qui reste à quai. En quelques heures, le prix du baril s’envole, et votre plein d’essence à l’autre bout de la planète devient un produit de luxe.

Mais Ormuz n’est qu’un détroit parmi d’autres. Le commerce mondial est jalonné de ces verrous géographiques. Des goulots d’étranglement qui concentrent tout : marchandises, bases militaires, câbles de communication… et parfois les tensions diplomatiques les plus explosives.

Dans leur « Géopolitique des détroits », parue aux éditions du Cavalier Bleu en janvier 2025, Pauline Pic et Frédéric Lasserre dressent une liste de 14 détroits, comme autant de points de passage qui verrouillent le commerce mondial.

Certains nous sont familiers, comme Ormuz, le Bosphore ou Gibraltar, d’autres sont moins connus, mais tout aussi stratégiques, comme Macassar, Lombok ou La Sonde. Ce qui frappe dans cette liste, c’est d’abord la diversité des situations. Le détroit du Bosphore ne mesure que 700 mètres de large par endroits, là où le détroit du Pas-de-Calais s’étire sur une trentaine de kilomètres.

Le détroit de Fram, qui sépare le Groenland du Svalbard, n’est pas stratégique mais peut quand même s’enorgueillir du titre de « détroit » alors qu’il mesure plus de 400 kilomètres de large. Il faut se rendre à l’évidence : ce n’est pas la taille qui fait le détroit. C’est plutôt la fonction.

 

Séparer et relier

 

Et cette fonction est double : c’est à la fois une séparation et une mise en contact. Une séparation parce qu’un détroit est comme la porte qui isole des mers ou des océans entre eux, et une mise en contact parce que c’est un lieu qui a de tout temps favorisé les échanges. On pense naturellement au trafic maritime, mais les détroits concentrent aussi d’importants flux terrestres ainsi qu’une grande densité de câbles de communication sous-marins.

Le détroit a donc une double spécificité puisqu’il sépare autant qu’il relie. On retrouve d’ailleurs cette dualité dans son étymologie, puisque le terme vient du latin « distringere », qui signifie aussi bien « maintenir écarté » que « lier ».

Dans la grande famille des détroits, on inclut généralement leurs cousins artificiels que sont les canaux. Suez et Panama sont des détroits fabriqués de toutes pièces pour réduire les distances. Mais les canaux appartiennent toujours à quelqu’un.

Les détroits, eux, appartiennent en quelque sorte à tout le monde puisque le droit international garantit en théorie un droit de transit à tous les navires. Dans la pratique, c’est un peu différent, comme on peut le voir en ce moment avec Ormuz. En janvier 2024, la Turquie avait également interdit l’accès au détroit du Bosphore à deux navires chasseurs de mines britanniques venant en aide à l’Ukraine, invoquant le souhait d’« éviter une escalade ».

Très étroits et très fréquentés

En fait, un détroit, c’est le carambolage de deux concepts qui a priori s’opposent : la libre circulation maritime et la notion d’eaux territoriales. Les détroits sont simplement trop étroits pour que ces deux notions coexistent sans frictions. Et en plus d’être très étroits, ils sont aussi très fréquentés.

Sauf que tous ces détroits ne se valent pas, leur rôle stratégique augmente avec le nombre de bateaux qui y transitent. Alors quel est celui qui est le plus fréquenté du monde ? En réalité c’est difficile à dire, car c’est presque impossible d’avoir des données comparables pour tous les détroits.

Chaque autorité ou pays organise le décompte selon ses propres critères, ne prenant en compte que les navires supérieurs à tel ou tel tonnage, ou ceux qui mesurent une taille minimum. Les balises AIS, qui permettent de suivre un navire à la trace de manière automatique via satellite, ne sont pas non plus d’une grande aide puisqu’un grand nombre de bateaux ne sont pas tenus d’en être équipés.

Sans parler de ceux pour qui c’est obligatoire, mais qui décident de l’éteindre pour plus de discrétion. Bref, pour classer les détroits entre eux, on ne peut s’appuyer que sur des estimations hautes et des estimations basses, et en faire une moyenne.

 

Pour Rotterdam, changez à Malacca

 

Pour comprendre pourquoi ces détroits structurent la planète, il faut arrêter de voir la mer comme un grand espace vide. Si on regarde une carte des routes maritimes mondiales, on se rend compte qu’il faut plutôt la considérer comme un réseau.

L’écrasante majorité des navires empruntent de véritables autoroutes maritimes. Il y a des lignes. Des points de passage. Des correspondances. En fait, il faut voir l’océan comme un métro. Et Malacca serait alors le Châtelet-Les Halles de ce réseau mondial.

Se représenter le trafic maritime mondial comme un plan de métro permet de se rendre compte que c’est un véritable réseau, avec des points de passage obligés. Et comme pour le métro, s’il y a un incident voyageur dans une grosse station, alors c’est tout le réseau qui trinque.

Tout ce système est extrêmement vulnérable. Un détroit bloqué, et ce sont des centaines de bateaux qui attendent de savoir quoi faire, dans un monde où chaque heure de retard se paie cash.

 

Des bouchons sur l’eau

 

Cette vulnérabilité est due essentiellement à deux facteurs. Le premier, c’est l’essor du commerce maritime. Le total de marchandises transportées par les mers a été multiplié par cinq depuis les années 1970, passant de 2 à 11 milliards de tonnes métriques. Le commerce maritime, qui représentait 75 % du commerce mondial en volume en 1999, en représente aujourd’hui plus de 90 %.

Mais cette vulnérabilité est aussi due à une pratique logistique : le juste-à-temps. L’idée, c’est de transporter des marchandises mais de ne plus avoir de stock, pour minimiser les coûts. On ne stocke plus à terre, le stock est sur l’eau. La ponctualité devient alors absolument essentielle. Les retards se paient très cher et les livraisons sont planifiées des mois à l’avance. Mais surtout, l’effet domino est immédiat.

En 2021, l’Ever Given s’échoue dans le canal de Suez et le bloque pendant six petits jours. Plus de 400 navires ont été contraints d’attendre la réouverture du canal, et résultat : des usines à l’arrêt en Allemagne parce qu’il manque un composant fabriqué au Vietnam.

 

Des détroits vulnérables

 

Dans un monde où tout le commerce transite par les mers, faire reposer tout le système sur des points de passage obligés qui se comptent sur les doigts des deux mains (et d’un pied) semble risqué. D’autant que même sans tenir compte des pratiques commerciales, un détroit est un espace très vulnérable en soi.

Une vulnérabilité technique d’abord, liée à sa largeur et à sa profondeur, qui ne permet pas à certains de ces passages d’accueillir tous les navires. Une vulnérabilité politique ensuite, car certains sont situés dans des zones à risque. C’est évident avec Ormuz aujourd’hui, mais ça l’est déjà avec Bab el-Mandeb depuis le début des années 2000. Entre 2005 et 2020, on recense plus de 1.000 actes de piraterie à la sortie de ce détroit, qui ont fortement perturbé le trafic en mer Rouge.

Une vulnérabilité environnementale enfin : en 2023, une sécheresse nécessite de restreindre le trafic dans le canal de Panama. Il passe de 38 passages par jour à seulement 22. Devant un tel constat, on est forcés de se poser la question : peut-on contourner les détroits ?

 

Trouver une porte de sortie

 

Face aux tensions, tout le monde cherche une porte de sortie. Les solutions existent, mais font perdre du temps et de l’argent. On peut par exemple, comme un marin du XVII^e siècle, faire le tour de l’Afrique par le cap de Bonne-Espérance pour éviter le Moyen-Orient. Reste que pour relier par exemple Le Havre à Bombay, la route du Cap représente près de 21.000 kilomètres, contre un peu plus de 11.000 pour celle du canal de Suez.

De même, pour un bateau souhaitant relier San Francisco à Liverpool, il faut compter 25.000 kilomètres en contournant l’Amérique du Sud par le détroit de Magellan, et à peine 15.000 si on passe par le canal de Panama. Des jours de traversée en plus, des retards, des dépenses de carburant. Bref, pas l’idéal.

Il y a une autre option, qui consiste à regarder vers le nord. Longtemps mythiques, les passages du Nord-Est et du Nord-Ouest sont aujourd’hui devenus réalité avec la fonte des glaces. On peut désormais relier Shanghai à Rotterdam en passant par le détroit de Béring et l’Arctique. Mais la traversée est plus incertaine, car la glace obstrue encore la route une bonne partie de l’année.

 

La mer indétrônable

 

La dernière option reste les ponts terrestres. Dans le Caucase, la « route Trump » devrait créer un axe entre l’Azerbaïdjan et la Turquie via l’Arménie, pour offrir une route alternative entre l’Europe et l’Asie.

Aux Emirats, la Chine a investi des milliards pour ne pas dépendre uniquement du détroit d’Ormuz, en construisant l’oléoduc Habshan-Fujaïrah, qui lui permet d’exporter du pétrole en zappant l’étape Ormuz.

Reste qu’un train transporte 100 conteneurs là où les plus gros navires en transportent 24.000. La mer reste indétrônable. On n’a pas fini d’entendre parler des détroits.

Source : les échos