L’industrie maritime est l’une des cibles principales des planificateurs de la décarbonisation. En tant que telle, elle a également été la cible d’efforts ciblés pour réduire sa consommation de carburant – et les émissions qui en découlent. Cependant, ces derniers temps, cela est devenu plus difficile en raison d’autres actions de ces mêmes planificateurs qui souhaitent un transport maritime plus propre.

Les navires, qui représentent jusqu’à 90 % du commerce mondial, consomment d’énormes quantités de carburant, et la majeure partie de ce carburant est dérivée des hydrocarbures. L’Organisation maritime internationale, sous pression des gouvernements orientés vers la transition, a récemment approuvé des règles qui réduisent la teneur en soufre des carburants marins, mais cela n’a pas été jugé suffisant par ces mêmes gouvernements et leurs conseillers d’ONG.

Parallèlement, certains de ces gouvernements préoccupés prennent des décisions qui, involontairement, entraînent des niveaux d’émissions plus élevés et un risque accru de déversement de carburant. Par exemple, la crise de la mer Rouge a dévié la plupart du trafic du canal de Suez vers le Cap de Bonne-Espérance. La déviation autour de l’Afrique ajoute 4 000 miles au voyage moyen d’un navire entre l’Europe et l’Asie. Cela signifie également une consommation de carburant beaucoup plus importante.

Peut-être serait-il possible d’argumenter ici que les conséquences des attaques des Houthis sur les navires en mer Rouge ne sont pas le résultat d’actions délibérées de la part des gouvernements en Europe et aux États-Unis. Cependant, on pourrait aussi soutenir que ces gouvernements auraient pu faire davantage d’efforts diplomatiques pour mettre fin à la guerre entre Israël et le Hamas.

Cependant, alors que la situation de la crise en mer Rouge est sujette à interprétation, ce n’est pas le cas des sanctions contre l’Iran, le Venezuela et la Russie. Les actions punitives pointées de Washington et de Bruxelles ont contraint les exportateurs de pétrole des trois pays à utiliser des pétroliers sans lien avec une entité commerciale occidentale – et donc à avoir recours à des carburants de qualité inférieure.

Reuters a récemment rapporté, citant Lloyd’s List Intelligence, que la prétendue flotte noire transportant du pétrole iranien, vénézuélien et russe est passée de 530 pétroliers il y a un an à environ 630 pétroliers à ce jour. Ces 630 pétroliers représentent 14,5% de la flotte mondiale de pétroliers, et certains d’entre eux sont, selon les experts, un désastre en attente de se produire.

Les pétroliers transportant du pétrole sous sanctions, a déclaré un analyste de Lloyd’s List Intelligence à Reuters, utilisent le carburant le moins cher possible, et c’est aussi le carburant le plus polluant. Après tout, ils constituent une flotte cachée, ce qui suggère un certain mépris pour les règles qui ne sont pas dans l’intérêt de leurs exploitants. Les ports, cependant, ont le pouvoir de faire respecter ces règles, et en conséquence, les détentions de navires pour l’utilisation de carburant à haute teneur en soufre ont augmenté en Europe.

Cela suggérerait qu’il reste encore un moyen d’imposer des carburants plus propres à ces parties de l’industrie maritime qui estiment qu’elles ne sont pas tenues par les nouvelles règles, cependant, le carburant à haute teneur en soufre n’est pas le seul problème avec la flotte clandestine. Le risque de déversements lors des transferts de navire à navire en pleine mer est également significatif. C’est également un effet direct des sanctions visant à étouffer les industries pétrolières des pays ciblés.

Il y a plus encore. Même pour les compagnies maritimes qui ne traitent pas de pétrole sous sanctions, l’ambition de l’OMI d’avoir un transport maritime plus propre est un défi. Parce qu’il ne semble pas y avoir de cadre réglementaire à long terme qui inciterait les propriétaires de navires à passer à des carburants plus propres.

Le méthanol, l’ammoniac et le GNL ont été présentés comme des alternatives aux carburants dérivés du pétrole, mais leur utilisation nécessite l’adaptation des navires existants avec de nouveaux systèmes de livraison de carburant ou la construction de tout nouveaux navires fonctionnant avec l’un de ces carburants. Le problème est que aucun de ces carburants n’est produit à l’échelle nécessaire, et aucun n’a prouvé sa valeur sur une période plus longue. En conséquence, les navires continuent de brûler des carburants « sales » pour maintenir le commerce mondial. Cela est peu susceptible de changer de sitôt, sauf si toutes les sanctions sont levées, ce qui est hautement improbable.

Source: oilprice