L’océan est un écosystème complexe qui nourrit les populations et soutient les moyens de subsistance. Pour garantir cette pérennité, il doit être géré efficacement.

Des données probantes confirment qu’une gestion des pêches fondée sur la science produit des résultats. L’Étude sur l’état des ressources halieutiques marines mondiales – 2025, publiée par l’Organisation des Nations Unies pour l’alimentation et l’agriculture (FAO), met en lumière des exemples concrets d’impact de la gestion durable des pêches.

Cet article explore trois études de cas marquantes : l’Antarctique, où les pêcheries sont un modèle de bonnes pratiques mondiales; la pêche au thon, autrefois emblématique de l’épuisement des ressources, mais qui connaît aujourd’hui une reprise notable; et la Méditerranée, où des réformes coordonnées commencent à reconstruire des écosystèmes marins longtemps mis à rude épreuve. Ensemble, ces exemples illustrent ce qui est possible lorsque les pays s’engagent à gérer leurs ressources marines de manière responsable.

Les eaux antarctiques: une référence mondiale pour une pêche durable

L’Antarctique est l’un des exemples les plus frappants d’une gestion efficace et scientifique des pêches, où 100 % des stocks évalués sont exploités dans des limites biologiquement durables.

Dans les eaux antarctiques, les pays opèrent sous l’égide de la Convention pour la conservation de la faune et la flore marines de l’Antarctique – CCAMLR, un cadre transparent qui privilégie la gestion écosystémique, la coopération internationale et des systèmes de conformité rigoureux.

«Les pays ont convenu de limites de capture de précaution, mis en œuvre des programmes de surveillance et fermé les pêches pour lesquelles les données sont insuffisantes afin de prévenir la surexploitation avant même qu’elle ne commence», a déclaré Rishi Sharma, auteur principal de l’Étude sur l’état des ressources halieutiques marines mondiales – 2025.

Des espèces telles que le krill, le poisson des glaces et la légine sont gérées de manière durable, malgré la croissance des marchés et de l’intérêt pour la pêche en Antarctique.

La pêche au thon, autrefois emblématique de l’épuisement, connaît actuellement une reconstitution notable.

De la surexploitation à l’excellence: comment les stocks de thon ont rebondi

La pêche au thon a longtemps été perçue comme un symbole de surexploitation en raison d’une demande croissante des consommateurs et de systèmes de gestion fragmentés qui peinaient à réduire la pression de pêche. Ces dernières années, cependant, elle a connu un changement radical.

Aujourd’hui, 87 % des stocks de thon sont durables et 99 % des captures mondiales de thon proviennent de sources bien gérées.

Ce revirement est dû à une gestion efficace par les cinq organisations régionales de gestion des pêches (ORGP) thonières, notamment des mesures telles que des quotas fondés sur des données scientifiques, un suivi et un contrôle améliorés, l’élimination progressive des engins de pêche nuisibles et l’adoption de stratégies de pêche alignées sur les objectifs écosystémiques. Ces stratégies de pêche permettent aux gestionnaires, aux flottes de pêche et aux autres parties prenantes, en suivant les conseils des scientifiques, de convenir des règles avant de lancer des filets ou des lignes.

Les deux tiers des captures de thon proviennent de l’océan Pacifique et la Commission des pêches pour le Pacifique central et occidental (WCPFC) a joué un rôle essentiel pour garantir la gestion durable des principales espèces commerciales de thon.

«L’approche consensuelle de la Commission des pêches pour le Pacifique central et occidental garantit que les mesures de gestion répondent aux besoins de ses membres, tous différents», a déclaré Rhea Moss-Christian, directrice exécutive de la WCPFC. «Ainsi, cinq des six stocks de thon relevant de la compétence de la WCPFC sont gérés de manière durable. Le sixième stock, le thon rouge du Pacifique, se reconstitue grâce à un plan de reconstitution ciblé élaboré conjointement par les membres de la WCPFC et de la CITT.»

Progrès en Méditerranée: une région commence à reconstruire ses pêches

La surpêche était autrefois répandue en Méditerranée et en mer Noire, mais une gestion efficace commence désormais à inverser la tendance.

Avec seulement 35,1 % des stocks classés comme biologiquement durables en 2021 et 56,9 % des débarquements provenant de stocks durables, il reste clairement un long chemin à parcourir pour reproduire les succès d’autres régions.

Mais les preuves de résultats positifs se multiplient. Depuis 2013, la pression de pêche a diminué de 30 % et la biomasse halieutique a augmenté de 15 %. Certains stocks, comme la sole commune en Adriatique, sont désormais exploités de manière durable après une réduction de plus de 70 % de la pression de pêche.

Ces résultats sont le fruit d’une série de réformes ciblées soutenues par la Commission générale des pêches pour la Méditerranée. Celles-ci comprennent l’adoption de 11 plans de gestion pluriannuels ciblant les espèces et les zones prioritaires, la mise en place de 11 zones de pêche réglementées, des fermetures spatiales et des restrictions d’engins de pêche, des inspections internationales conjointes et des évaluations scientifiques renforcées. «Ces actions montrent que même les eaux historiquement surexploitées peuvent se reconstituer lorsque les pays coordonnent leurs efforts et suivent les données scientifiques», a déclaré Manuel Barange, Sous-Directeur général de la FAO et Directeur de la Division des pêches et de l’aquaculture.

Des réformes ciblées, une gestion scientifique et des plans de gestion coordonnés montrent les premiers résultats dans une région où la surpêche reste largement répandue.

Transformation bleue

Les études de cas ci-dessus illustrent clairement une tendance: lorsque les pays utilisent les connaissances et les données scientifiques, coordonnent leurs efforts et mettent en place des systèmes de gestion robustes, les populations de poissons peuvent se reconstituer et prospérer.

Elles démontrent également qu’une pêche durable est possible et fournissent une feuille de route concrète pour environ un tiers des stocks mondiaux de poissons qui restent surexploités.

Telle est la vision de la transformation bleue de la FAO: garantir que 100 % des ressources marines soient gérées de manière durable, au bénéfice des populations et de la planète.

Source : FAO

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L’élévation du niveau de la mer s’accélère à un rythme sans précédent et représente désormais l’une des « menaces les plus graves » pour les populations, les économies et les écosystèmes, avertit un rapport du Secrétaire général de l’ONU rendu public lundi.

Le niveau moyen des mers a augmenté de 4,7 millimètres par an entre 2014 et 2023, fait savoir le document, qui alerte sur une hausse record de 5,9 millimètres enregistrée en 2024 sous l’effet du réchauffement exceptionnel des océans.

Le rapport avertit, en outre, que ce phénomène, principalement causé par les émissions de gaz à effet de serre d’origine humaine, continuera de s’intensifier au cours des prochaines décennies.

Il relève que près de 770 millions de personnes vivent dans des zones côtières situées à moins de cinq mètres au-dessus du niveau maximal des marées, ce qui les expose à des risques croissants d’inondation, d’érosion, de salinisation des ressources en eau douce et de dégradation des écosystèmes.

L’ONU met particulièrement en garde contre les conséquences pour les petits États insulaires en développement et les zones côtières de faible altitude, dont certains pourraient devenir partiellement ou totalement inhabitables.

Le document évoque également la possibilité de déplacements massifs de population, certaines estimations faisant état de jusqu’à 1,2 milliard de personnes déplacées d’ici à 2050 sous l’effet combiné de l’élévation du niveau de la mer et d’autres impacts climatiques.

Les répercussions économiques sont également considérables, indique le rapport. Les dommages aux infrastructures côtières pourraient se chiffrer à plusieurs milliers de milliards de dollars au cours du siècle, alors que les pertes annuelles liées aux inondations dans les grandes villes côtières pourraient dépasser 1.000 milliards de dollars d’ici à 2050.

Face à ces défis, le rapport appelle à une réduction rapide des émissions mondiales, à un renforcement substantiel des financements de l’adaptation et à une coopération internationale accrue.

Il insiste également sur la nécessité de développer les systèmes d’alerte précoce, les infrastructures résilientes et les solutions fondées sur la nature, tout en renforçant les cadres juridiques destinés à protéger les populations touchées et à préserver les droits des États menacés par la perte de territoire.

Source : panorapost

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La France, rejointe par plusieurs pays, a « exprimé sa vive inquiétude » face à la « disparition progressive des références au changement climatique » dans les travaux du Traité de l’Antarctique. Une évolution préoccupante alors que les Etats-Unis s’en détournent dans certaines instances internationales.

La scène s’est jouée en mai, lors d’une conférence organisée dans la région d’Hiroshima au Japon. Les 29 pays membres, engagés dans la recherche sur le continent blanc, y ont participé, en parallèle d’une réunion du Comité pour la protection de l’environnement. Des échanges à huis clos, dont le compte rendu vient d’être publié.

Paris met en garde contre un « précédent dangereux »

Dans ce document officiel, la position française est clairement formulée. « La France a souligné que le changement climatique était une réalité touchant tous les pays, quelles que soient leurs frontières ». Paris va plus loin. « refusé même de nommer le changement climatique constituait un précédent dangereux », met en garde le compte rendu. La France juge qu’il s’agit « d’une évolution préoccupante pour la crédibilité d’un comité dont les travaux reposaient sur des faits scientifiques et qu’elle envoyait un message négatif pour son avenir ». Une déclaration soutenue par la plupart des pays.

Le document ne cite aucun pays nommément. Mais il précise que les Etats-Unis ont préféré insister sur « la prise en compte des impacts de changements spécifiques sur l’environnement de l’Antarctique », plutôt que sur le changement climatique. Une ligne assumée dans les discussions sur les manchots empereurs. Washington souhaite que « les recommandations fassent explicitement référence à la réduction de la glace de mer plutôt qu’au changement climatique de manière plus générale ». Un glissement sémantique loin d’être anodin.

Un sujet évité jusqu’au G7

Ce repositionnement s’inscrit dans une tendance plus large. Les Etats-Unis de Donald Trump ne participent plus directement aux COP sur le climat ni aux travaux du Giec. Lors du G7 sous présidence française, les négociateurs ont même évité de mettre le climat à l’ordre du jour pour ne pas risquer de froisser le président américain. Malgré tout, les États-Unis restent impliqués dans le Traité de l’Antarctique.

Source : 20 Minutes

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Abidjan, 22 juin 2026 (AIP) – La Côte d’Ivoire intensifie sa coopération Sud-Sud en matière d’économie bleue à travers une mission de travail effectuée du 10 au 12 juin 2026 à l’Île Maurice et aux Seychelles par le ministre des Ressources animales et halieutiques, Sidi Tiémoko Touré.

Cette tournée s’inscrit dans le cadre de la mise en œuvre de la stratégie nationale ivoirienne de l’économie bleue, considérée comme un levier de croissance durable, de création d’emplois et de valorisation des ressources marines et halieutiques.

À Maurice, première étape de la mission, le ministre ivoirien a eu des échanges avec son homologue Arvin Boolell Gosk, ministre de l’Agro-industrie, de la Sécurité alimentaire, de l’Économie bleue et de la Pêche. Les discussions ont porté sur le renforcement de la coopération dans les domaines de la pêche, de l’aquaculture et de la gestion durable des ressources marines.

Les autorités mauriciennes ont exprimé leur disponibilité à accompagner la Côte d’Ivoire dans le développement de son économie bleue, notamment à travers le partage d’expérience, la formation et les projets conjoints. Les deux parties travaillent à la finalisation d’un protocole d’accord visant à structurer leur partenariat.

Aux Seychelles, la délégation ivoirienne a approfondi ses échanges sur les mécanismes de gouvernance de l’économie bleue avec les autorités locales, dont le Premier ministre et ministre en charge du secteur, Wallace Cosgrow, ainsi qu’avec plusieurs responsables techniques.

Les discussions ont porté sur la gestion durable des ressources halieutiques, la lutte contre la pêche illicite, la modernisation des filières et le développement des chaînes de valeur. La mission a également permis des visites d’infrastructures portuaires à Victoria, Providence et Cascade, ainsi que d’une écloserie et du Blue Economy Research Institute (BERI) de l’Université des Seychelles.

Au terme de cette tournée, plusieurs axes de coopération ont été identifiés, notamment la gouvernance de l’économie bleue, l’aquaculture, la recherche scientifique, l’innovation et la lutte contre la pêche illicite. Des protocoles d’accord devraient être prochainement signés pour formaliser ces partenariats.

À travers cette mission, la Côte d’Ivoire réaffirme sa volonté de s’inspirer des modèles africains réussis afin de renforcer sa stratégie nationale de développement de l’économie bleue et de promouvoir une coopération Sud-Sud axée sur le partage d’expertise et le développement durable.

Source : AIP

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Avant même que les grands ports africains ne se disputent les premieres places du classement mondial de performance portuaire, le Port autonome de San Pedro continue de gravir les echelons. La plateforme portuaire ivoirienne vient d’enregistrer une avancee significative en integrant le Top 10 des ports à conteneurs les plus performants d’Afrique, selon l’edition 2025 de l’Indice de performance des ports a conteneurs (CPPI), publiee le 10 juin 2026 par la Banque mondiale et S&P Global Market Intelligence.

« Le Port de San Pedro figure desormais parmi les 10 ports a conteneurs les plus performants d’Afrique, selon le Container Port Performance Index 2025 publie par la Banque mondiale et S&P Global Market Intelligence. Classe 9e en Afrique et 2e en Afrique de l’Ouest, le Port de San Pedro poursuit son engagement en faveur de l’excellence opérationnelle, de la compétitivite logistique et de la qualité de service », a fait savoir la structure.

Le CPPI est aujourd’hui considere comme l’un des principaux indicateurs internationaux d’évaluation de la performance portuaire. Il mesure notamment l’efficacite operationnelle des ports à travers le temps nécessaire aux navires pour effectuer leurs opérations de chargement et de dechargement avant de quitter le quai. Plus les delais sont reduits, plus le port est juge performant.

L’entree de San Pedro dans le cercle des dix meilleurs ports africains reflete les resultats des importants investissements consentis ces dernières années dans la modernisation des infrastructures, la digitalisation des procédures et l’amélioration de la chaîne logistique. Ces efforts ont permis d’accroître la fluidite du trafic maritime tout en renforcant l’attractivite du port aupres des operateurs economiques et des compagnies de transport maritime.

Dans le classement continental, le port ivoirien se positionne derriere plusieurs references africaines du secteur maritime, notamment Tanger Med au Maroc, Port-Saïd, Damiette, El Sokhna et El Dekheila en Egypte, Djibouti, Mogadiscio en Somalie ainsi que Dakar au Sénégal. Il devance toutefois de nombreuses plateformes portuaires du continent et se classe juste devant le port de Malabo en Guinee equatoriale.

« Cette distinction internationale temoigne du travail accompli par l’ensemble des acteurs de la communaute portuaire et renforce le positionnement strategique du Port de San Pedro comme moteur du developpement economique régional », a indique le port. Pour la Côte d’Ivoire, cette reconnaissance internationale constitue un signal fort. Elle confirme la pertinence de la strategie nationale visant a faire du Port autonome de San Pedro un hub logistique majeur en Afrique de l’Ouest. Déjà considéré comme un point névralgique pour l’exportation du cacao, du caoutchouc, de l’huile de palme et des ressources minières, le port renforce ainsi son role dans les echanges commerciaux regionaux et internationaux.

Cette performance est d’autant plus remarquable qu’elle intervient dans un contexte mondial marque par une legere degradation des performances portuaires. Selon la Banque mondiale, les delais de rotation des navires ont connu une augmentation moyenne dans plusieurs ports du monde en 2025. Malgre cette tendance, San Pedro a su maintenir une dynamique positive et ameliorer son efficacité operationnelle. 

Source : Afrik Soir

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En vingt ans, Pékin a bâti un réseau portuaire mondial en combinant prêts, chantiers, concessions et corridors miniers. En Afrique, son influence ne se mesure pas seulement au nombre de quais construits, mais à la maîtrise de toutes les routes logistiques qui y mènent.

De Djibouti à Kribi, de Lekki à Morébaya, la Chine n’a pas simplement construit des ports : elle s’est installée par touches successives sur les points névralgiques du commerce mondial. Sur le continent africain, cette stratégie prend une forme particulière, loin des clichés de la prise de contrôle brutale. Il s’agit plutôt d’un maillage patient associant le financement à l’exploitation, avec en ligne de mire l’accès direct aux matières premières.
Cette avancée ne se fait pas par proclamation, mais par les grues, les digues, les terminaux et les zones franches. En deux décennies, Pékin a transformé une opportunité commerciale en stratégie géopolitique : maîtriser les accès maritimes, c’est contrôler une part essentielle de la circulation des marchandises, des minerais et, désormais, des données logistiques.

Le mouvement est global. Selon le laboratoire de recherche AidData, les acteurs publics chinois ont injecté près de 24 milliards de dollars dans des financements portuaires entre 2000 et 2025, touchant 168 ports dans 90 pays. Sur l’ensemble de ces projets, Pékin conserve une forme d’actionnariat ou de contrôle opérationnel dans 35 % des cas.
Une stratégie de réseau mondial, du Pirée à Hambantota

Ce déploiement s’est accéléré à partir de 2013, avec le lancement des « Nouvelles routes de la soie ». Le Council on Foreign Relations (CFR) recense ainsi 129 projets portuaires à l’étranger impliquant des entités chinoises, dont 115 étaient pleinement actifs à la mi-2024. Une priorité logique pour la deuxième puissance mondiale, qui réalise environ 95 % de son commerce international par voie maritime.

Si Le Pirée (Grèce), où Cosco détient 67 % de l’autorité portuaire, est devenu le symbole de cette percée en Europe, le port de Hambantota (Sri Lanka) reste le cas d’école le plus cité. En 2017, Colombo a cédé l’exploitation commerciale de l’infrastructure à China Merchants Port Holdings via un bail de 99 ans, pour éponger une partie de sa dette.
Ces exemples ont nourri la thèse du « piège de la dette ». La réalité est souvent plus nuancée. L’emprise chinoise varie selon les terrains : elle prend tantôt la forme d’un prêt de construction, d’une concession d’exploitation, ou d’une participation minoritaire mais stratégique. L’enjeu n’est pas nécessairement de posséder l’intégralité d’un port, mais de tenir le terminal clé, la zone logistique ou le corridor reliant le quai à l’arrière-pays minier.

L’Afrique, laboratoire du « port-corridor »

C’est sur le continent africain que cette logique de corridor apparaît le plus clairement. Dès 2019, le Center for Strategic and International Studies (CSIS) identifiait déjà 46 ports africains connectés à des intérêts chinois. Plus qu’une propriété directe, cette carte dessine une présence diffuse aux portes d’entrée du continent.

Les données d’AidData placent plusieurs infrastructures africaines parmi les plus financées par Pékin : Caio en Angola, Abidjan en Côte d’Ivoire, Bata en Guinée équatoriale, Lekki au Nigeria, Nouakchott en Mauritanie, Doraleh à Djibouti ou Tema au Ghana. Le port de Kribi, au Cameroun, se hisse même au troisième rang mondial des investissements portuaires chinois.

Le cas camerounais illustre la complexité du modèle. À Kribi, le terminal à conteneurs est opéré par un consortium associant le français CMA CGM et le chinois CHEC. L’entreprise chinoise n’agit pas seule, mais sa triple casquette de constructeur, financeur et exploitant, en fait l’acteur pivot d’une infrastructure conçue pour désengorger Douala et ouvrir des voies vers le Tchad et la Centrafrique.

Au Nigeria, le port en eau profonde de Lekki marque une autre étape. Devenu l’un des hubs majeurs d’Afrique de l’Ouest, il a bénéficié d’un prêt de 629 millions de dollars de la China Development Bank. La China Harbour Engineering Company y a mené les travaux avant de conserver des parts directes dans la société d’exploitation. 

Djibouti : le nœud stratégique de la mer Rouge

Djibouti reste le point le plus sensible de ce maillage, au cœur du détroit de Bab-el-Mandeb. China Merchants y contrôle 23,5 % de Port de Djibouti SA, tandis que le terminal polyvalent de Doraleh a été financé par Eximbank of China avant d’être connecté au nouveau chemin de fer menant à Addis-Abeba.

La spécificité djiboutienne repose sur l’imbrication immédiate du commerce, de la logistique et du militaire. Le terminal de Doraleh flanque en effet la première base militaire de la marine chinoise à l’étranger, ouverte en 2017. Si chaque investissement commercial ne se transforme pas automatiquement en avant-poste de l’armée populaire de libération, cette proximité rappelle que les ports africains dépassent désormais la simple fonction économique.

La nouvelle frontière des minerais critiques

Depuis quelques années, l’axe de développement se réoriente vers l’approvisionnement en matières premières critiques à travers le triptyque « mine-rail-port ». Le projet de Morébaya en Guinée, lié à l’exploitation du gisement de fer géant de Simandou, en est l’exemple le plus spectaculaire. En décembre 2025, les premiers navires chargés de minerai ont quitté le quai guinéen à destination de la Chine, concrétisant un projet d’infrastructure ferroviaire et maritime de plusieurs milliards de dollars.

C’est à ce niveau que l’influence devient structurelle. Un port n’est que le dernier maillon d’une chaîne qui intègre aussi bien les télécoms que les logiciels de suivi douanier, les réseaux d’énergie ou les zones de stockage. À chaque étape, les filiales d’État chinoises se rendent indispensables, rendant poreuse la frontière entre intérêts commerciaux et impératifs souverains.

Pour les États africains, ces projets répondent à un besoin criant de modernisation, de réduction des coûts logistiques et de désengorgement des façades maritimes. Mais les effets politiques s’évaluent sur le temps long. Face à des concessions s’étalant sur plusieurs décennies, la question est de comprendre qui fixe concrètement les tarifs, gère les données de trafic et arbitre les priorités d’accostage. Dans la mondialisation contemporaine, c’est à ce niveau opérationnel, invisible et quotidien, que se redistribuent les marges de manœuvre souveraines.

Source : Afrik

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Lomé accueille depuis le lundi 22 juin 2026 une rencontre régionale de cinq jours, consacrée à la pêche artisanale. Organisée avec l’appui de l’Organisation des Nations unies pour l’alimentation et l’agriculture (FAO), cette réunion rassemble des représentants gouvernementaux des États membres du Comité des pêches pour l’Atlantique Centre-Est (COPACE), du Comité des pêches du Centre-Ouest du golfe de Guinée ainsi que de la Communauté économique des États de l’Afrique de l’Ouest (CEDEAO).

Les travaux portent notamment sur l’évaluation des progrès enregistrés dans l’aménagement des sites de débarquement des pêcheries artisanales et sur les priorités en matière de collecte de données halieutiques. Les participants devront également planifier une étude sur l’industrie des aliments pour animaux à base de poisson et examiner les réponses politiques régionales à mettre en œuvre, en s’appuyant sur les contributions des États membres et des partenaires techniques.

La rencontre servira aussi de cadre à l’examen et à l’adoption du plan de travail 2026-2028 du Groupe de travail sur les pêches artisanales (GTPA).

Selon le représentant du ministre chargé de la Pêche, Konlani Dindiogue, la pêche, essentiellement artisanale dans le pays, joue un rôle majeur dans l’économie nationale.  De fait, « la coopération régionale est une réelle nécessité pour faire face aux défis auxquels le secteur est confronté, notamment la pression croissante exercée sur les ressources halieutiques, la pêche illicite, les effets du changement climatique ainsi que les conflits d’usage de l’espace maritime », a-t-il souligné.

La rencontre de Lomé s’inscrit dans cette dynamique de coopération régionale visant à apporter des réponses aux difficultés structurelles de la pêche artisanale, notamment son caractère largement informel, l’insuffisance des statistiques officielles et la surexploitation des stocks de poissons dans la zone couverte par le COPACE.

Notons qu’au Togo, le secteur halieutique génère chaque année près de 20 000 tonnes de poissons. Environ 90 % de cette production est transformée par friture, séchage ou fumage, contribuant ainsi aux revenus de milliers d’acteurs de la chaîne de valeur.

Source : TogoFirst

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Réunis à l’occasion du 8e Congrès mondial de CGLU à Tanger, responsables publics, experts et acteurs portuaires ont mis en avant une même conviction : les ports ne sont plus de simples infrastructures de transit, mais des moteurs d’intégration économique, de développement régional et de coopération africaine. De Tanger Med au Cap, en passant par les ports secs, les intervenants ont défendu une vision élargie du fait portuaire, désormais indissociable des territoires, des emplois et des technologies.

Tanger a accueilli, mardi 23 juin, un débat consacré au rôle croissant des villes portuaires africaines dans la transformation territoriale du continent, à l’occasion de la 8e édition du Congrès mondial de l’organisation des cités et gouvernements locaux unis (CGLU). Organisée par Tanger Med sous le thème « Écosystèmes des ports-villes : l’intelligence artificielle au service d’un multilatéralisme territorial », la rencontre a réuni responsables institutionnels, experts et acteurs portuaires autour d’une même interrogation : comment faire des ports africains de véritables leviers d’intégration, de compétitivité et de développement durable ?

Au fil des interventions, un constat s’est imposé ; les ports ne peuvent plus être pensés comme de simples points de transit. Ils constituent désormais des écosystèmes complexes, capables de structurer l’économie des territoires, de redistribuer la croissance vers l’arrière-pays et d’accompagner la montée en puissance des coopérations régionales africaines. Dans cette perspective, la question portuaire dépasse largement le champ logistique pour toucher à l’aménagement du territoire, à l’industrialisation, à l’emploi et à la souveraineté économique.

Dakhla Atlantique, un port au service d’une vision continentale

Le président du Conseil de la région Dakhla-Oued Eddahab, Yanja El Khattat, a insisté sur la portée stratégique du port de Dakhla Atlantique, qu’il a présenté comme l’expression d’une vision de long terme. Selon lui, cette infrastructure s’inscrit à la fois dans la stratégie royale de développement des provinces du Sud et dans l’Initiative royale pour les pays du Sahel. « Le port de Dakhla est le produit d’une vision stratégique », a-t-il souligné, en estimant qu’un port « crée un écosystème économique autour de lui ». Pour lui, le projet doit ouvrir la voie à un corridor maritime générateur d’investissements, d’emplois et d’opportunités économiques, tout en renforçant les liens avec le continent africain.

El Khattat a également mis l’accent sur la dimension intégratrice du projet. À ses yeux, Dakhla Atlantique ne doit pas seulement servir le trafic maritime, mais contribuer à désenclaver les territoires du Sud et à rapprocher le Maroc de son environnement africain.

La valeur d’un port ne réside pas uniquement dans sa superstructure, estime le panéliste, mais dans sa capacité à fédérer une dynamique de développement autour de lui. Il a aussi rappelé que l’avenir des infrastructures portuaires passe désormais par « l’intégration des technologies numériques et de l’intelligence artificielle », qu’il considère comme des outils indispensables à une gestion plus efficace et plus intelligente.

Dans la même logique, la directrice de l’aménagement et du suivi de la réalisation du port Dakhla Atlantique, Nisrine Iouzzi, a présenté le projet comme un ensemble pensé bien au-delà de l’infrastructure maritime elle-même. « Le port lui-même est un passage, un trait d’union », a-t-elle déclaré, en insistant sur le fait que l’ambition du projet est de « connecter la terre à la mer » à travers une superstructure capable de drainer aussi bien des biens que des personnes.

Iouzzi a détaillé les axes stratégiques du projet, structurés autour de la construction de ports de nouvelle génération, du développement économique des zones portuaires et de la reconversion des espaces portuaires en lien avec la ville. Les grandes infrastructures portuaires contemporaines sont confrontées à des défis communs, a-t-elle fait valoir, notamment « la congestion urbaine et la nécessité de reconnecter les ports à leur environnement territorial ». Elle a enfin souligné que l’intelligence artificielle est déjà mobilisée dans la phase de chantier, notamment pour le suivi technique, le contrôle de la qualité et la sécurité, précisant que « l’IA constitue un levier essentiel pour bâtir des infrastructures portuaires intelligentes et durables ». 

Les ports secs, clé de voûte du désenclavement intérieur

Le gouverneur de l’État de Kwara, au Nigeria, Abdulrahman Abdulrazak, également président du Forum des régions d’Afrique (FORAF), a pour sa part plaidé pour une extension des écosystèmes portuaires vers l’intérieur du continent.

Les ports secs et les plateformes logistiques intérieures, qu’il considère comme des outils essentiels pour faire bénéficier les régions non côtières des retombées du commerce maritime, sont d’une extrême importance, estime-t-il. Selon lui, ces infrastructures permettent d’élargir la portée économique des ports, de stimuler l’emploi et d’accompagner l’industrialisation des territoires.

« Un port africain ne peut pleinement jouer son rôle s’il reste isolé de son arrière-pays », selon Abdulrazak. L’enjeu, a-t-il expliqué, est de « construire des chaînes logistiques continues, capables de relier les ports maritimes aux zones industrielles, aux centres de distribution et aux marchés intérieurs ». Cette approche, a-t-il ajouté, renforcerait non seulement la compétitivité des ports africains, mais aussi leur capacité à servir de « catalyseurs d’intégration territoriale ».

Tanger Med, modèle d’un écosystème portuaire intégré

Du côté de Tanger Med, le directeur central de l’exploitation, Jaafar Amiyer, a rappelé que le complexe n’est pas seulement un port, mais « un véritable modèle d’écosystème intégré ». Tanger Med a profondément transformé la région du Nord, en modifiant à la fois le paysage urbain de Tanger, son attractivité économique et sa place dans les échanges internationaux, selon Amiyer.

Selon cet intervenant, ce modèle a permis au Maroc de renforcer sa connectivité internationale et de consolider sa position dans les chaînes de valeur mondiales. Il a cité l’implantation de centaines d’entreprises dans la zone et la création de milliers d’emplois, tout en insistant sur le rôle du port dans l’essor industriel du pays. « La réussite de Tanger Med tient aussi à sa capacité à créer des ponts avec l’Afrique, puisque le complexe est connecté à de nombreux ports du continent, qui constituent le quart de ses connections, en particulier en Afrique de l’Ouest », a-t-il fait valoir.

À travers cette rencontre, la vision d’un axe « Tanger-Le Cap » a servi de fil conducteur à des échanges qui ont mis en valeur le rôle stratégique des villes portuaires africaines dans la construction de nouveaux corridors de croissance. Ces écosystèmes apparaissent de plus en plus comme des instruments de coopération Sud-Sud, d’intégration régionale et de transformation durable du continent. Surtout, ils sont désormais appelés à un rôle plus important, celui du multilatéralisme territorial.

Source : le brief

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Les sirènes tentatrices, l’infâme cyclope, Circé et ses pourceaux, et bien sûr Ulysse, mari aimant et roi éclairé, qui parvient après mille détours à rentrer chez lui auprès de sa fidèle épouse pour récupérer sa terre et n’en plus bouger…
Voilà ce qu’on nous a toujours raconté des aventures d’Ulysse dans L’Odyssée.

Mais lit-on encore vraiment les 12 000 vers d’Homère, ou de celui qu’on appelle Homère  ?

Or, les lire en compagnie d’un passeur passionné comme Christophe Ono-dit-Biot, c’est découvrir, au-delà des images d’Épinal moralisatrices et simplistes, un univers beaucoup plus riche, sensuel, brutal, complexe et captivant.

L’entreprise de l’auteur est directe, généreuse et efficace  : raconter L’Odyssée aux adultes, en suivant l’ordre des chants, dans une succession de brefs chapitres qui nous content au plus près du texte les aventures des héros et des héroïnes, des déesses et des dieux, mais creusent aussi le sens profond que les contemporains leur donnaient et les leçons que nous pouvons en tirer aujourd’hui.

Nous comprenons enfin pourquoi  L’Odyssée, l’une des plus merveilleuses inventions littéraires de tous les temps, fascine toujours, près de trente siècles après qu’elle a été fixée par écrit, et comment elle nous aide encore à naviguer dans les brouillards de notre époque. A prendre, aussi, un plaisir fou.

Un livre romanesque en diable, à la pédagogie charmeuse  et à l’érudition toujours ludique : le «  gai savoir  » à la portée de toutes et de tous.

Source : Grasset

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