Les enfants se baignent à Ras Al-Dahrah en regardant passer au loin un bateau chinois. Nous sommes le 24 juin et le détroit d’Ormuz s’embrase au coucher du soleil. Voilà deux jours que les cargos évacuent le golfe Arabo-Persique sous la surveillance de l’Organisation maritime internationale, et empruntent au compte-gouttes cette gorge séparant l’Iran de la péninsule Arabique, par laquelle transitent d’ordinaire 20 % du pétrole mondial.

Un soulagement pour la planète entière, qui n’a malheureusement pas duré plus d’un mois. Malgré le protocole d’accord signé le 17 juin par Washington et Téhéran, prévoyant la réouverture sans condition du détroit pendant soixante jours, les gardiens de la révolution ont annoncé, dimanche 12 juillet, le retour des restrictions. Quelques heures avant, ils ont frappé un bateau chypriote n’ayant pas suivi la route exigée. La liberté de navigation est un leurre, et la perspective d’un futur droit de passage, prélevé par l’Iran et le sultanat d’Oman, ne fait qu’ajouter à la panique.

Une menace intolérable pour les Emirats arabes unis, qui ont construit à deux heures de là un des plus grands ports de conteneurs du monde. Situé à la périphérie de Dubaï, Djebel Ali représente un sommet de technologie et d’efficacité. Une forêt de grues jaunes déposent les conteneurs sur une soixantaine de quais. Juste à côté s’étend l’une des plus grandes fonderies d’aluminium de la planète. Coincée entre la mer et l’autoroute, elle s’impose sur plusieurs kilomètres et continue d’investir dans l’avenir : une nouvelle extension, permettant de recycler 200 000 tonnes d’aluminium par an, a été inaugurée, le 24 juin.

Le port de Djebel Ali se démarque ainsi fièrement sur le front de mer de Dubaï, non loin de la célèbre île artificielle de Palm Jumeirah qui accueille la jet-set du monde entier. Un contraste saisissant entre le luxe bling-bling et la logistique industrielle, qui incarnent les deux grands piliers de la réussite dubaïote.

Le commerce y est d’ailleurs beaucoup plus ancien que le tourisme. Des épices à l’or en passant par le textile et les hydrocarbures, les Emirats arabes, qui ne se sont unis qu’en 1971, ont vu passer depuis des siècles toutes les richesses du monde. Tant d’éclat a suscité beaucoup de convoitises, au point de faire connaître la région comme la « côte des Pirates » – un nom qui a perduré jusqu’au XIXe siècle.Devant un chantier naval, à Khor Fakkan, dans l’émirat de Chardja, le 25 février 2026. GIUSEPPE CACACE/AFP
Les pirates sont moins visibles aujourd’hui, mais les ambitions commerciales demeurent : « Les Emirats arabes unis sont une thalassocratie. La compagnie portuaire nationale, DP World, possède des participations dans des ports du monde entier. Ils ont besoin que les Emirats restent un point de passage sur les routes de la mondialisation », explique Laurent Vigier, un Français qui vit à Dubaï depuis sept ans et dirige le fonds de capital-investissement Five Capital.

Oui mais voilà : Djebel Ali est tombé du mauvais côté de la pièce. Ou plutôt du mauvais côté du détroit. Depuis février, il est enfermé dans ce golfe Arabo-Persique dont l’Iran a coupé l’accès. Malgré la réouverture partielle du détroit d’Ormuz, les conteneurs ne sont plus qu’un petit millier à y transiter chaque jour. C’est quarante fois moins qu’avant la guerre, explique un responsable logistique sur place (les personnes dont le nom n’est pas indiqué ont requis l’anonymat). Heureusement, les Emirats arabes unis s’étendent sur deux côtes : celle du golfe Arabo-Persique, à l’ouest, sur laquelle ont été bâties Abou Dhabi et Dubaï, et celle du golfe d’Oman, à l’est, ouvrant sur la mer d’Arabie.

Accueil de porte-conteneurs

Il suffit d’observer les deux eaux pour comprendre l’enjeu : la première est une mer d’huile, aucune vague ne vient ourler son miroir. La seconde est agitée, venteuse, ouverte à tous les océans du monde. Les bateaux qui accostent ici proviennent directement des eaux internationales. C’est là, dans cet émirat excentré de Foujeyra, que reposent les nouveaux espoirs commerciaux des Emirats arabes unis.

Le port, situé dans la ville sans charme de Foujeyra, n’a pas été conçu pour cela. Situé au bout de l’oléoduc qui transporte le pétrole d’Abou Dhabi, il constitue la première plaque tournante du Moyen-Orient pour le stockage (avec une capacité de 18 millions de mètres cubes) et le commerce de pétrole. Le nord de la ville n’est qu’une vaste succession de cuves de fioul, serrées entre la mer et les monts Hajar. Son activité a explosé depuis le début de la guerre, fin février : les volumes de pétrole brut qui y sont exportés chaque jour ont augmenté de 38 % depuis février, précisent les autorités locales.

Chargement d’un navire au port de Foujeyra, aux Emirats arabes unis, le 6 mai 2026. AMR ALFIKY/REUTERS

Mais le port est aujourd’hui bien plus qu’un terminal pétrolier. Pour la première fois de son histoire, il accueille des porte-conteneurs. En ce 24 juin, des dizaines patientent au large de la côte. « Chacun a un numéro. Ils attendent qu’on les appelle pour accoster. Cela peut prendre des jours : nous n’avons que quatre quais à conteneurs, c’est sous-dimensionné », explique un docker. Au-delà des hydrocarbures, la ville est devenue la porte d’entrée de tous les produits étrangers, des médicaments aux téléphones portables en passant par les fruits et légumes. Dans ce désert suffocant où rien ne pousse, elle garantit la sécurité alimentaire du pays, qui importe 80 % de sa nourriture.

Les multinationales s’y ruent pour livrer leurs marchandises au plus vite. Mais l’efficacité ne se décrète pas. Le groupe de cosmétiques Clarins en sait quelque chose : bousculé par la fermeture de Djebel Ali en mars – à la suite de tirs iraniens –, il a envoyé ses conteneurs à Foujeyra. Le bateau était trop grand pour y accoster, il a donc été dérouté vers l’Inde. Les conteneurs ont été ensuite transbordés sur des navires plus petits, puis renvoyés vers Foujeyra. « Nos produits viennent de France. En temps normal, ils mettent deux à trois semaines pour rejoindre les Emirats. Là, ça nous a pris trois mois de plus », explique Osama Rinno, président de Clarins au Moyen-Orient. Des cartons ont aussi été expédiés par avion pour éviter les ruptures de stocks, mais cette option n’est pas viable : « Le transport aérien coûte trois à quatre fois plus cher que celui en bateau », poursuit-il. Impossible, non plus, de retourner à Djebel Ali tant que les négociations avec l’Iran restent aussi incertaines : « Nous attendrons que le détroit d’Ormuz rouvre totalement. Les assurances que paient les bateaux pour rejoindre le golfe Arabo-Persique sont trop onéreuses », ajoute Osama Rinno. Pour lui comme pour d’autres, le développement du port de Foujeyra est une nécessité.

« Projet absolument stratégique »

Situé vingt kilomètres plus au nord, celui de Khor Fakkan connaît une transformation encore plus spectaculaire. Conçu comme une simple plateforme de transbordement, il gérait l’équivalent de 2 000 conteneurs par semaine en début d’année. Il en voit défiler vingt-cinq fois plus désormais. Les camions prennent ensuite le relais pour desservir les Emirats, et au-delà le Qatar, le Koweït et Bahrein, trois pays enclavés dans le golfe Arabo-Persique. Sur la route à trois voies qui rejoint Dubaï, ces camions forment un long serpent qui ondule au gré des virages. La vision est d’autant plus frappante qu’ils peinent à gravir les hauteurs des monts Hajar. Certains sont presque à l’arrêt et dégagent d’épaisses fumées noires. Le relief n’était pas forcément adapté à un tel trafic, mais la géopolitique a raison de tout.

Le pouvoir émirati fait tout pour fluidifier le trafic. Le groupe Schneider Electric, qui a également appris à se passer de Djebel Ali, se dit ainsi « bluffé » par son pragmatisme et sa réactivité. « Une partie de notre marchandise arrive par Foujeyra, une autre par le port de Salalah, dans le sultanat d’Oman. Mais ce port n’est pas conçu pour faire du dédouanement. Les deux gouvernements se sont donc arrangés pour que les marchandises soient transportées aux Emirats et dédouanées là-bas. C’était la chose la plus intelligente à faire pour éviter les goulets d’étranglement », explique la responsable régionale de Schneider Electric, Amel Chadli.

Le gouvernement émirati ne compte pas en rester là. Le 17 juin, il a présenté une stratégie destinée à faire cesser la dépendance du pays au détroit d’Ormuz et à s’affranchir du chantage iranien. « Nous allons vers une dépendance zéro vis-à-vis d’Ormuz, et ce quoi qu’il arrive », a fait valoir le ministre du commerce extérieur, Thani Al-Zeyoudi.

Les ports de Foujeyra, Khor Fakkan et Dibba, plus au nord, vont faire l’objet de nouvelles extensions. L’oléoduc qui achemine le pétrole d’Abou Dhabi sera doublé à compter de 2027, pour une capacité totale de 3,5 millions de barils par jour. Un troisième est envisagé pour transporter les produits raffinés (diesel, essence, kérosène). « Ce projet est absolument stratégique, car les capacités mondiales de raffinage dépendaient jusqu’alors beaucoup du golfe Arabo-Persique », explique Arnaud Lacheret, professeur de sciences politiques vivant à Dubaï, enseignant à la Skema Business School.

Conscients que les infrastructures existantes sont limitées par l’espace et ne peuvent pas être étendues indéfiniment, les Emirats arabes unis prévoient même de faire sortir de terre un port totalement nouveau, proche de Foujeyra, a révélé le Financial Times, lundi 13 juillet. Il pourrait être achevé en dix-huit mois, ajoute le quotidien financier. Une prouesse pour un tel projet, qui en dit long sur le degré d’urgence.

Du mal à répliquer le succès de Djebel Ali

D’autres ports prospèrent aussi plus au sud, dans le sultanat d’Oman. L’armateur français CMA CGM prévoit ainsi 400 millions d’euros pour développer celui de Sohar, à une centaine de kilomètres de Foujeyra. Cette diversification reste néanmoins fragile. D’abord parce que les ports du golfe d’Oman sont eux aussi à portée des missiles iraniens. Les gardiens de la révolution l’ont rappelé en incendiant une partie du complexe pétrolier de Foujeyra par des tirs de drones, le 14 mars. Ils ont également publié une carte maritime, le 21 mai, qui intègre le port de Foujeyra dans leur sphère de contrôle. Une provocation, si loin des eaux territoriales iraniennes.

Les Emirats auront quoi qu’il en soit du mal à répliquer le succès de Djebel Ali, le port dubaïote. « On peut imaginer que l’acheminement des produits pétroliers se fasse indépendamment du détroit d’Ormuz. Pour le reste, c’est impossible : l’urée, les fertilisants, la métallurgie et l’aluminium ne pourront jamais se passer de Djebel Ali. L’infrastructure est tellement colossale qu’elle ne peut pas être reproduite ailleurs », explique Arnaud Lacheret. Les nouvelles routes commerciales, qui imposent des trajets en bateau puis en camion, sont par ailleurs plus chères, de l’ordre de 12 % en moyenne, selon un économiste sur place. Un surcoût non négligeable.

Le succès du golfe d’Oman est d’autant plus fragile que les transports terrestres qui drainent la péninsule Arabique sont archaïques et la coopération régionale à la peine. « On assiste en fait à une compétition régionale : chaque pays a son port et sa compagnie aérienne. Les sommes qui y sont consacrées sont pharaoniques. Mais au niveau collectif, il ne se passe rien », confirme un économiste de la région. Un train doit bien être inauguré en septembre, qui reliera à terme le port de Foujeyra à l’ouest du pays. Mais il ne s’aventurera pas au-delà des frontières nationales.

Source : Le Monde