La crise du détroit d’Ormuz s’est cristallisée le 28 février 2026, lorsque les frappes coordonnées des États-Unis et d’Israël contre l’Iran ont déclenché une envolée des risques sur cette voie stratégique, poussant plusieurs assureurs maritimes à suspendre ou renégocier leurs couvertures de guerre pour les navires opérant dans le Golfe. Selon les chronologies établies par les institutions internationales, cette escalade s’est accompagnée d’une hausse rapide des primes d’assurance contre les risques de guerre pour les transits par Ormuz.

L’enjeu pour les acteurs africains de la finance est clair : comment absorber un risque géopolitique qui se price désormais en dizaines de points de base de valeur de navire par transit, alors même que les capacités locales en assurance maritime restent limitées ?

Comment la crise d’Ormuz a déplacé le centre de gravité du risque

Dans les jours qui ont précédé les frappes, les primes war-risk appliquées aux navires traversant Ormuz sont passées d’environ 0,125 % à une fourchette comprise entre 0,2 % et 0,4 % de la valeur assurée du navire et de sa cargaison pour chaque transit.Au début du mois de juin, des analystes de marché estimaient que la couverture war-risk de sept jours pour un navire franchissant Ormuz se négociait désormais autour de 4 % de la valeur du navire, chaque passage devant être déclaré individuellement à l’assureur.

L’Organisation maritime internationale (OMI) a confirmé au printemps 2026 au moins 46 attaques contre la navigation dans et autour du détroit, ayant entraîné la mort de 14 marins, illustrant que le risque n’est plus théorique.Réuni les 18 et 19 mars 2026, le Conseil de l’OMI a demandé l’instauration d’un cadre de passage sûr, tout en condamnant les menaces et attaques qui perturbent le commerce mondial. La conséquence financière immédiate se lit dans les contrats : primes multipliées, durées de couverture raccourcies, exclusions renforcées.

Face à cette combinaison de risque opérationnel et de surcoût d’assurance, de grands armateurs mondiaux comme Maersk, Hapag-Lloyd et CMA CGM ont redirigé une partie de leurs navires autour de l’Afrique, délaissant à la fois Ormuz et la mer Rouge pour contourner le cap de Bonne-Espérance. Pour les chargeurs africains, cette décision se traduit par des temps de transit allongés, une consommation de carburant accrue et des taux de fret intégrant des primes de risque qui ne sont plus seulement liées à la marchandise, mais aussi au choix de la route.

Pourquoi les marchés africains d’assurance maritime sont en première ligne

Plusieurs assureurs maritimes internationaux ont notifié la résiliation ou la suspension de leurs couvertures de guerre sur le Golfe arabo-persique, rendant économiquement impossible pour de nombreux armateurs de transiter par Ormuz sans garantie.Le secrétaire général de l’OMI a rappelé en juin 2026 que la responsabilité finale de l’évaluation des risques et de la planification des voyages incombe aux compagnies et aux capitaines, mais cette responsabilité est encadrée par la possibilité d’obtenir une couverture d’assurance à un prix acceptable.

Dans ce contexte, les assureurs et réassureurs africains de risques maritimes — souvent via des pools régionaux ou des filiales spécialisées — se retrouvent coincés entre deux forces : la nécessité de rester alignés sur les clauses et exclusions des marchés de Londres ou de Dubaï, et la pression politique et commerciale pour maintenir des flux pétroliers et de produits stratégiques vers le continent. L’essentiel de la capacité war-risk reste encore logé hors du continent, ce qui limite la marge de manœuvre de nombreux régulateurs d’assurance africains.

En Égypte, un dirigeant du marché de l’assurance marine a décrit une hausse « sans précédent » des primes de risques de guerre pour les cargos et les navires opérant sur les routes d’Ormuz et de la mer Rouge, soulignant que les polices doivent désormais intégrer des scénarios de délais et d’interruptions de projet auparavant considérés comme extrêmes. Pour les courtiers africains, ces niveaux de prime se traduisent par des budgets d’assurance multipliés pour les importateurs de pétrole, les raffineurs ou les traders opérant entre le Golfe et des hubs comme Djibouti, Mombasa ou Durban.

Routes détournées, coûts en hausse : la facture cachée pour le commerce africain

Pour un importateur africain de produits raffinés ou de biens de consommation, la combinaison de ces surcoûts d’assurance, des détours par le cap de Bonne‑Espérance et de la volatilité des taux de fret se traduit par un renchérissement durable du coût assurance‑frêt (CIF). Les banques commerciales continentales, qui financent ces flux via des lettres de crédit, doivent intégrer dans leurs modèles de risque de nouveaux paramètres : exposition accrue au risque de retard, complexité des clauses de force majeure et risque de contrepartie accru sur les affréteurs les plus fragiles.

Des travaux récents sur l’évolution des primes de guerre en mer Rouge montrent qu’après la première vague de crise, les primes ne reviennent pas immédiatement aux niveaux antérieurs, même lorsque la fréquence des attaques diminue, car les marchés d’assurance attendent que la menace soit perçue comme durablement résorbée.Pour plusieurs économies africaines très dépendantes de l’importation de pétrole via Djibouti ou les ports de l’Afrique australe, cette persistance de primes élevées se transforme en pression directe sur les prix intérieurs et sur les balances de paiements.

Quand l’assurance devient un outil géoéconomique pour le détroit d’Ormuz

Les autorités maritimes européennes ont officiellement classé le détroit d’Ormuz et certaines eaux adjacentes comme zone d’opérations de guerre au 5 mars 2026, invitant les armateurs à une vigilance maximale et les appelant à s’appuyer sur les centres d’analyse de la menace maritime pour planifier leurs transits.En parallèle, le Conseil de l’OMI a appelé à la création d’un cadre de passage sûr, reconnaissant implicitement que le prix de l’assurance est désormais un paramètre aussi structurant que la présence militaire pour décider quelles routes restent ouvertes.

Pour les financeurs africains — banques, fonds de commerce extérieur, banques d’import‑export — cette nouvelle donne oblige à revisiter la manière dont sont structurés crédits documentaires, couvertures de change et garanties d’État. La question n’est plus seulement de savoir si un flux passera par Ormuz ou par le cap, mais qui supportera le surcoût d’assurance, et sous quelle loi ces contrats seront arbitrés en cas de sinistre ou de blocage.

Dans les mois qui viennent, plusieurs chantiers vont être déterminants : renforcement des capacités de souscription marine et war‑risk au sein des groupes africains, dialogue entre banques et assureurs sur le partage du risque de retard, et éventuellement mise en place, au niveau régional, de mécanismes de garantie publique ciblés sur les routes les plus exposées.

Source : Campad