MONTRÉAL — Une étude commandée par la Société pour la nature et les parcs (SNAP Québec) soutient que le projet d’agrandissement du Port de Montréal à Contrecœur risque d’être un «fardeau financier pour les contribuables» et repose notamment sur des projections irréalistes, ce que réfute l’administration portuaire.

L’agrandissement du port ne serait pas rentable principalement «parce qu’on ne voit pas d’augmentation du trafic de conteneurs à Montréal. Il y avait des projections qui avaient été faites pour justifier ce projet et, quand on regarde le trafic effectif, il y a un écart assez important entre ce qu’on a projeté comme croissance et la réalité», a résumé l’un des auteurs de l’étude, Éric Pineault, professeur au département de sociologie à l’Institut des sciences de l’environnement de l’UQAM.

L’étude a été commandée par SNAP Québec, une organisation consacrée à la protection de la nature et des espèces menacées qui compte contester en Cour fédérale le projet d’expansion du Port de Montréal, car il mettrait en péril la survie du chevalier cuivré, une espèce en voie de disparition.

Projections «irréalistes»

Les deux coauteurs de l’étude publiée mardi matin, Éric Pineault et le chercheur Henri Chevalier, doctorant à l’Université Waterloo, ont ressorti des données qu’avait publiées l’Administration portuaire de Montréal (APM) en 2017 dans un document qui justifiait l’agrandissement du terminal portuaire de Contrecœur.

À cette époque, l’APM avait indiqué que «le trafic conteneurisé au Port de Montréal devrait presque doubler entre 2016 et 2030, passant de 1,45 million à 2,47 millions d’EVP» (Équivalent Vingt Pieds) et qu’il fallait donc agrandir le port.

«Contrairement à ce que projetait le Port dans son étude de 2017, il n’y a pas eu de croissance continue du trafic pendant les 11 dernières années» et le volume de trafic de conteneurs, estimé «à environ 1,5 million EVP en 2025», n’atteint pas «les niveaux prévus dans l’étude de 2017 qui justifiait l’agrandissement du Port», soulignent les chercheurs Pineault et Chevalier.

Il y a effectivement une «stagnation du marché des conteneurs», soutient l’ancien professeur de gestion des opérations et de la logistique à HEC Montréal, Jacques Roy, qui a parcouru l’étude.

Par contre, ajoute le professeur retraité, «il faut être réaliste», car «le gouvernement fédéral mise beaucoup sur la diversification du commerce» et trouver d’autres partenaires que les États-Unis pour les échanges commerciaux «ne se fera pas autrement que par le transport maritime». Donc, selon lui, l’agrandissement du port «arrive au bon moment pour les objectifs du gouvernement».

Le premier ministre Mark Carney espère voir approuvé et réalisé de façon accélérée le projet d’agrandissement du Port de Montréal à Contrecœur dans le cadre de la Loi visant à bâtir le Canada.

Jacques Roy ajoute que «peut-être qu’en ouvrant les barrières interprovinciales, Montréal pourrait servir de point d’entrée pour des marchandises provenant d’Europe pour les redistribuer dans le reste du pays».

Ce genre d’occasion «n’était pas là dans les dernières années», mais elle pourrait se présenter dans l’avenir.

Le Saint-Laurent pas assez profond

L’étude commandée par SNAP Québec souligne également que le transport maritime évolue vers une flotte de bateaux «trop gros» pour naviguer jusqu’à Contrecœur.

«Les tendances du commerce maritime jouent contre Montréal: la flotte mondiale se concentre désormais sur les méganavires nécessitant des ports en eaux profondes», alors que «le faible tirant d’eau du Saint-Laurent empêche Montréal et Contrecœur d’accueillir les méganavires».

Contrecœur serait donc «non compétitive face à des hubs comme Halifax ou New York» et risquerait de demeurer «un port secondaire, peu attractif pour les grandes alliances de transport maritime».

«Les limitations de tirant d’eau du Saint-Laurent, qui restreignent l’accès aux navires de 4500 EVP ou moins, rendent inaccessibles près de 70 % de la capacité mondiale totale en conteneurs», fait valoir l’étude.

Cet argument, selon Jacques Roy, «mérite un peu de nuance».

«Il y a de grands hubs internationaux, mais Montréal n’a jamais vraiment aspiré à concurrencer ces grands ports», dit-il. Montréal a un rôle différent et son port est davantage «un port de cueillette et de destination» qu’un port où «on transfère des conteneurs» à partir de méganavires sur des navires plus petits.

Par ailleurs, l’analyse des chercheurs Pineault et Chevalier considère que «la contrainte climatique» pèse sur «la rentabilité future du terminal», car les changements climatiques «modifient le régime hydrologique du fleuve Saint-Laurent, provoquant de basses eaux chroniques qui compromettent la navigabilité et la fiabilité du corridor maritime».

La contribution du privé inconnue

L’APM compte augmenter la capacité annuelle du port de 60 % grâce à l’agrandissement de son terminal à Contrecœur et souhaite utiliser ce site pour augmenter sa capacité de manutention de conteneurs. Elle estime que jusqu’à 1,5 million de conteneurs par année pourraient transiter par ce futur terminal, financé en partie par les fonds publics.

L’analyse publiée mardi indique que le projet repose sur un «financement majoritairement public: 300 millions $ d’Ottawa, 130 millions $ du Québec et 480 millions $ empruntés par le Port de Montréal». Son coût total, peut-on lire, «a bondi d’environ 150 %, passant de 950 millions $ à 2,3 milliards $».

Le projet de Contrecœur «présente des risques importants de non-rentabilité malgré des garanties publiques de financement, s’inscrivant dans une dynamique observée dans plusieurs projets industriels et d’infrastructures récents», comme Northvolt ou encore Lion Électrique, soulignent les auteurs du rapport.

«S’il n’y avait pas de promoteur, je dirais que c’est un projet assez aventuriste», avance pour sa part Jacques Roy, «mais comme il y a un promoteur privé qui est prêt à mettre de l’argent, ça vient un peu contrebalancer l’argument que ce ne soit pas rentable».

Le groupe émirati DP World sera l’exploitant du futur terminal de Contrecœur, mais on ignore combien d’argent ce groupe est prêt à investir dans le projet.

«On ne connaît pas les investissements privés et je vous dirais que, tant que ça n’est pas réglé, c’est peut-être un peu prématuré d’aller de l’avant» dans l’agrandissement du port, précise le professeur retraité Jacques Roy.

Atteinte à la biodiversité

Les travaux d’expansion du port impliquent de draguer le fond du fleuve Saint-Laurent dans l’aire de distribution du chevalier cuivré, une espèce menacée.

On ne retrouve le chevalier cuivré nulle part ailleurs sur la planète que dans un tronçon restreint du fleuve Saint-Laurent et quelques affluents, comme la rivière Richelieu, où il se reproduit.

Jeudi dernier, l’APM a annoncé avoir obtenu du ministère Pêches et Océans Canada (MPO) le permis «pour les travaux d’expansion des installations portuaires à Contrecœur et la poursuite de la construction du nouveau terminal à conteneurs», dans l’habitat du chevalier cuivré.

SNAP Québec compte contester la validité du permis délivré.

APM ne commentera pas l’étude

Dans un échange de courriels avec La Presse Canadienne, l’Administration portuaire de Montréal (APM) a indiqué que l’analyse publiée mardi «comporte plusieurs omissions et erreurs factuelles qui ne tiennent pas compte des particularités du corridor du Saint-Laurent et du besoin des entreprises canadiennes», sans toutefois donner plus de précisions.

L’APM a décidé de ne pas commenter spécifiquement l’étude pour ne «pas alimenter un débat fondé sur des analyses incomplètes».

Le projet d’expansion du Port de Montréal à Contrecoeur, selon l’APM, «demeure un projet structurant qui repose sur une évaluation prudente permettant d’offrir aux entreprises canadiennes une solution logistique sobre en carbone, très productive par la proximité des marchés et compétitive sur le plan des coûts» et ce projet a «fait l’objet d’une évaluation environnementale rigoureuse et est soumis à près de 400 conditions environnementales».

Source : L’actualité